Oktober 31st, 2020 by Zachary Shahan
Hierdie titel het jou dalk onkant betrap en jou 'n dubbel-take laat doen. Europa beleef immers 'n rekord, uitbarsting, geweldig inspirerende jaar vir elektriese voertuigverkope. Dit blyk dat elke maandelikse verslag oor Europese EV-verkope, insluitend die een wat ons pas gepubliseer het, sluit 'n uitroepteken en 'n ton nuwe verkoopsrekords in. So, waaroor praat ek met motorvervaardigers wat "stadig loop" elektriese voertuie (EV) verkope in die EU?
Volle krediet gaan aan Michael Liebreich, stigter van wat nou is Bloomberg Nuwe Energie Finansies*, om dit onder my aandag te bring. Wel, 'n bietjie krediet moet ook gaan aan die Duitse joernaliste wat dit in 'n onlangse storie genoem het, maar hier is Michael se opsommende hoogtepunt van een sleutel deel van die Duitse artikel:
“Goeie artikel (in Duits) wat verduidelik hoekom EU-motorvervaardigers stadig loop EV-verkope: 2020 sal geneem word as basislyn vir 'n 37.5% CO2-vermindering teen 2030. Hulle wil nie vanjaar te veel lewer nie en staar 'n moeiliker teiken in die gesig. . Kyk hoe die getalle die hoogte inskiet in 2021!”
As jy al gevolg het, weet jy dat EV-markaandeel deur die oop dak van gestyg het Camp Allianz Arena die Europese motormark omdat: 1) motorvervaardigers moet steil boetes betaal or koop duur krediete by Tesla as hulle nie aan sekere vlootvrystellingstandaarde voldoen nie, 2) kliënte eintlik doen wil goeie elektriese voertuie koop as motorvervaardigers dit produseer en probeer verkoop. Trouens, verlede maand het EV-verkope 12% van die algehele motormarkverkope uitgemaak, 'n toename van 166% teenoor September 2019.
Alhoewel motorvervaardigers beslis harder werk om EV's te verkoop om nie skerp boetes te betaal nie, blyk dit dat hulle ook terughou en in wese probeer om EV-verkope binne 'n ideale klein boksie te hou.
Kom ons voeg 'n bietjie nuanse hier by om seker te maak ons terg die punt wat Michael kortliks hierbo gemaak het:
- Motorvervaardigers moet 'n vlootgemiddeld van 95 gr/km CO2-emissies per motor hê, met die vereiste infasering wat in 2020 begin, of hulle moet steil boetes betaal.
- Die vereiste word strenger soos die tyd aanbeweeg.
- Daarbenewens moet CO2-vrystellings waarskynlik teen 37.5 met 2030% verminder word, gebaseer op 2020-vrystellings.
- Hoe laer uitlaatgasse in 2020 is, hoe laer moet dit in 2030 wees, so motorvervaardigers wat die oorgang na elektriese motors regtig wil laat stap, mik daarna om skaars aan 2020-vereistes te voldoen eerder as om verby hulle te waai en 'n meer ambisieuse lat vir 2030 te stel. .
Europese EV-verkope was opwindend en opwindend in 2020, een van die beste dinge oor 2020 en een van die grootste skoontegnologie-oorwinnings van die jaar. 10% inpropvoertuigmarkaandeel is verskeie kere hoër as 2019 se markaandeel in Europa, en dit maak die VSA se 2.3% of so inpropvoertuigmarkaandeel lyk soos 'n grap. José Pontes bly egter voorbeskou dat 2020 net die voorgereg is en 2021 sal wees #Ontwrigting '21. Hierdie eienaardigheid of fout in die EU-beleid wat Michael Liebreich uitgelig het, gekombineer met 'n gebrek aan ambisie en 'n gebrek aan leierskap onder motorvervaardigers, verduidelik een rede waarom dit die geval is. Dit verduidelik ook die belangrikheid van beleid.
Die VSA het 'n eenvoudige federale belastingkrediet vir mense wat 'n nuwe elektriese voertuig koop. (Kopers van Tesla- en GM-elektriese voertuie kwalifiseer egter nie meer hiervoor nie, aangesien hulle 200,000 7500 Amerikaanse inpropvoertuigverkope geslaag het en toe deur die aansporingsfase-uitfaseringstydperk gegaan het.) Hierdie federale belastingkrediet is tot $XNUMX XNUMX, wat redelik aansienlik is, maar dit is ’n eenvoudige polis, een waarvan baie motorkopers nie voordeel kan trek nie, en een waarvan ek seker is die meeste mense nie eers weet nie. Meer omvattende beleide wat in wese dwing motorvervaardigers om meer voertuie te elektrifiseer, gaan baie verder om die industrie-transformasie na 'n elektriese era te bespoedig. Motorvervaardigers, soos ander maatskappye, hou van en reageer op baie duidelike seine oor waarheen hulle op pad moet wees. Hulle sal regulasies volg, maar hulle sal ook hul voete sleep en vertragingstaktieke gebruik as daar nie sterk beleide is wat hulle oorreed om te verander nie.
Dit is hoekom ons goeie politici in die amp nodig het wat in staat is om aandag aan detail te gee, wat genoeg kan fokus om kritiese nuanse en konteks vir nuwe wetgewing te bepaal en in te sluit, wat eintlik sal probeer om nywerhede en die samelewing vorentoe te stoot in plaas daarvan om hulle te probeer sleep. agterlik, en wat net, jy weet, nie mal sosiopate is nie.
Vir meer ontleding van die nuanse van Europese motorbeleid en hoe dit verband hou met die spoed van verandering in 2020, kyk na hierdie 4 stories:
Die laaste stuk in daardie lys beklemtoon ook 'n manier waarop motorvervaardigers gewerk het om te bereik die 95 gr/km CO2-standaard met minimale moeite, minimale aantrekkingskrag vir verbruikers, minimaal tempo van innovasie, minimale verandering, en, as gevolg van foutiewe ontleding, minimale emissieverminderings. In plaas daarvan om alles in te gaan op ten volle elektriese voertuie wat van die grond af elektries gebou is, in plaas daarvan om die volle Tesla-roete te gaan en te probeer om laekoste massamark elektriese voertuie na die tafel te bring, het die meeste motorvervaardigers lam uitgerol, wat dikwels misbruik word en misbruikte inprophibriede elektriese voertuie wat nie eers aan hul verwagtinge of emissiegraderings voldoen nie.
Wat is oplossings vir hierdie probleem? Michael het 'n idee wat hy voorgestel het in reaksie op die tweede artikel in daardie lys hierbo. Kyk na sy briljante voorstel:
"Die EU moet hierdie skuiwergat toemaak deur die verwagte CO2-emissies in die eerste jaar(e) van gebruik te gebruik." Nee, die EU moet saamgestelde telemetriedata van motorvervaardigers eis, nie laboratoriumtoetse of skattings nie, en dit gebruik om modelvlak-emissies in te stel. Vervaardigers het die data.
— Michael Liebreich (@MLiebreich) Oktober 16, 2020
In reaksie op my opvolgvraag hieroor het Michael egter aangedui dat hy onbewus is van enige georganiseerde poging om daardie idee na te streef. Miskien is dit 'n saak dat sommige lede van die CleanTechnica gemeenskap moet opneem.
Na my wete nog nie. Maar dit is duidelik 'n goeie idee (ergo sal fel teengestaan word deur die bekleër).
— Michael Liebreich (@MLiebreich) Oktober 16, 2020
Het u enige bykomende gedagtes oor die EU-beleid vir elektriese voertuie, hoe die mark ontwikkel en hoe om die oorgang na elektriese voertuie in Europa te verbeter of te versnel?
*Kyk hier na die geskiedenis van Bloomberg New Energy Finance: "Die geskiedenis van Bloomberg New Energy Finance (Michael Liebreich-onderhoudreeks). "
Waardeer jy CleanTechnica se oorspronklikheid? Oorweeg dit om 'n CleanTechnica-lid, ondersteuner of ambassadeur - of 'n beskermheer aan Patreon.
Teken gratis in daaglikse nuusbrief or weeklikse nuusbrief om nooit 'n storie te mis nie.
Het jy 'n wenk vir CleanTechnica, wil jy adverteer, of wil jy 'n gas voorstel vir ons CleanTech Talk-podcast? Kontak ons hier.
Nuutste Cleantech Talk Episodes
Oor die skrywer
Zachary Shahan probeer om die samelewing te help om homself een woord op 'n slag te help. Hy spandeer die meeste van sy tyd hier aan CleanTechnica as sy direkteur, hoofredakteur en uitvoerende hoof. Zach word wêreldwyd erken as 'n elektriese voertuig-, sonenergie- en energiebergingkundige. Hy het oor skoontegnologie by konferensies in Indië, die VAE, Oekraïne, Pole, Duitsland, Nederland, die VSA, Kanada en Curaçao aangebied.
Zach het langtermynbeleggings in NIO [NIO], Tesla [TSLA] en Xpeng [XPEV]. Maar hy bied nie (eksplisiet of implisiet) beleggingsadvies van enige aard aan nie.
