In Japan is die SD-03 SkyDrive eVTOL-vlieënde motor vir die eerste keer 'n veiligheidssertifikaat uitgereik. Teen 2025 kan dit as 'n taxi in die land werk. “Hi-tech” vertel watter parameters gebruik kan word om die veiligheid van 'n vlieënde motor na te gaan en hoekom daar steeds probleme hiermee is.
Vlieënde motors, lugtaxi's en eVTOL, jy kan selfs in die name van soortgelyke lugvervoer verwar word. Dit word ontwikkel deur IT-reuse en amateur-ingenieurs in hul motorhuis – albei het die reg om dit te doen, want daar is steeds geen eenvormige sertifiseringsreëls nie.
Wat word as 'n vlieënde motor beskou?
Tot dusver is daar geen streng definisie nie, maar gewoonlik word hierdie konsep by eVTOL-vervoer of elektriese vertikale opstyg en landing ingesluit – dit is elektriese vertikale opstygvliegtuie.
Die helikopter is nie by hierdie kategorie ingesluit nie. Die argitektuur kan ook enige wees, aangesien ingenieurs steeds eksperimenteer met die aantal skroewe en hul ligging, sowel as ergonomie en die aantal passasiers in die kajuit.
Hoekom afsonderlik praat oor eVTOL en helikopters, is hulle regtig anders?
Ja, daar is verskille tussen 'n helikopter en eVTOL. ’n Helikopter is byvoorbeeld ontwerp om gedurende die vlug lank in die lug te hang. Dit is nodig om waarneming uit te voer, om reddings- en installasiewerk in 'n vaste posisie uit te voer.
Die naaste in funksionaliteit aan helikopters is multikopters, hulle kan nie lang afstande aflê nie, maar hulle mors krag om hul posisie in die lug vas te stel. Dit is ook goedkoper om 'n helikopter te sertifiseer weens die afwesigheid van 'n komplekse oorgangsmaneuver tussen vertikale en horisontale vlug.
Van die belangrikste voordele van eVTOL is lae emissies en lae geraasvlakke.
Watter vlieënde motors word as gesertifiseer beskou en is daar veiligheidstandaarde in hierdie area?
Vandag is meer as 300 maatskappye besig met die ontwikkeling en samestelling van vlieënde motors. Maar tot dusver is alle projekte meestal in die beplannings- en toetsstadium. 'n Beperkte aantal opstarters het werkende prototipes.
Nog 'n probleem met die registrasie van nuwe lugtaxi's: veiligheidssertifikate en lugvervoerreëls - dit is nie. Al hierdie probleme moet nog opgelos word. Daarom sal ons jou vertel van spesiale gevalle waarin die vervoer gesertifiseer is.
Byvoorbeeld, 'n hommeltuig wat in China geskep is - EHang - het 'n aantal suksesvolle toetse oor stede in Europa en Suid-Korea, en het ook 'n SAC (Special Airworthiness Certificate) lugwaardigheidsertifikaat daar in Korea ontvang in 2020. Om dit te ontvang, moet die toestel inspeksiebeheer slaag, operasionele dokumentasie verskaf en vertel van die verwagte bedryfstoestande.
Die Duitse maatskappy Volocopter het ook toetse getoon van 'n swaarvrag hommeltuig wat in staat is om 200 kg vrag oor 40 km te dra. Nou is sy besig met die finale sertifisering van haar vervoer. Die eerste kommersiële vlugte na Singapoer behoort teen 2023 van stapel gestuur te word.
Die opstartonderneming Lilium, wat in München gebaseer is, werk ook aan 'n lugtaxi. In 2020 het die maatskappy 'n prototipe van 'n vyfsitplekvliegtuig gewys. Tydens gelykvlug verbruik die vervoer slegs sowat 10% van sy maksimum krag.
In 2020 het die maatskappy se vervoer die CRI-A01-sertifikaat van die Europese Lugvaartveiligheidsagentskap (EASA) ontvang. Maar dit is nie ’n dokument wat toestemming gee vir vlugte nie, maar iets soos ’n lys van vereistes en tegniese probleme wat aangespreek en reggestel moet word voordat jy na die finale sertifisering gaan.
'n CRI is 'n formele dokument wat voor sertifisering uitgereik word om groot tegniese, administratiewe of interpretasiekwessies wat tussen 'n nuwe vliegtuig en sertifisering ontstaan, uit te lig.
En wat van Rusland?
Aan die einde van Januarie het die Russiese opstartonderneming Hover 'n vlieënde taxi in Moskou, by die klein arena in Luzhniki, begin toets. Die algemene direkteur van die Hover-hoverbike-ontwikkelaarmaatskappy Alexander Atamanov het gesê dat die begin van die bedryf van die eerste vlieënde taxi in Rusland in 2025 beplan word.
Die toestel kan twee mense dra en versnel tot 200 km/h. Teen hierdie spoed dek die vervoer 100 km sonder om te herlaai, wat sowat 'n halfuur in die lug is. Die passasiershommeltuig het 'n loonvragvermoë van 300 kg en kan 150 m bo die grond lig.
Sergei Izvolsky, adviseur van die hoof van die Federal Air Transport Agency, het gesê dat die vervoer nou sertifisering van die agentskap benodig. Dit moet deur die vervaardiger geïnisieer word.
Tot dusver is daar geen rekeningkundige en registrasieregulasies vir bemande voertuie in Rusland nie. Wetgewing beweeg in hierdie rigting, maar dit is onmoontlik om te skat hoe lank dit gaan neem, het hy bygevoeg.
________________________________________
Tot nou toe het 'n verenigde regulasie vir die sertifisering van elektriese lugvervoer, vlieënde motors en eVTOL nie verskyn nie. Maar IT-korporasies belowe dat lugtaxi's in die volgende vyf tot tien jaar of selfs vroeër sal verskyn.
Dit beteken dat jy tyd moet hê om 'n klassifikasie van hierdie soort vervoer te skep, 'n stel maatreëls vir sekuriteitskontroles, asook die frekwensie waarmee jy onderhoud moet ondergaan en wat daarby ingesluit moet word vas te stel.
