Die lot van hierdie vliegtuig was dramaties. Niemand het hom nodig gehad lank voor die eerste vlug nie. Maar sanksies en weiering om met Rusland saam te werk kan 'n tweede lewe aan 'n unieke motor gee, sê Hi-Tech Mail.ru.
Universele vliegtuig
In die laat 80's het die Sowjet-vliegtuigbedryf dieselfde vraag as die Russiese een nou gehad. Vir streeksvervoer sowel binne die land as in die buiteland, was 'n goedkoop, vinnige vliegtuig met moderne aan boord toerusting nodig. Die aanvanklike ontleding het getoon dat daar twee moontlike ontwikkelingsopsies was: om 'n vliegtuig van nuuts af te skep of om dit in terme van sleuteleenhede te verenig met een van die vliegtuigtipes wat bestaan en binnelands gebruik word.
Die ontwikkeling van 'n 100-sitplek passasiersvliegtuig wat in staat is om soos die Yak-142 van bykans enige aanloopbaan op te styg (insluitend streeksbane, waarvan die kwaliteit in die meeste gevalle veel te wense oorgelaat het), is met groot entoesiasme begin.
Veelsydigheid is die sleutelwoord van hierdie masjien, so om nie baie geld te spandeer op die ontwikkeling van die vliegtuig, wat die Tu-334-indeks ontvang het nie, is besluit om 'n paar elemente van groter vliegtuie te leen.
Om verskeie probleme op een slag op te los, was die Tu-334 60% verenig met die Tu-204 passasiersvliegtuig. Die romp van 'n klein honderdsitplekvliegtuig het dieselfde seksie as die ouer model, maar is die helfte so lank, en 'n aansienlike deel daarvan is van saamgestelde materiale gemaak, wat die ontwerp vergemaklik het en nie net 'n positiewe uitwerking op brandstofdoeltreffendheid gehad het nie. , maar ook op die styfheid van die vlerk.
Eerste probleme
Om te sê dat dit nie maklik was om so 'n masjien te skep nie, selfs met verskeie vliegtuigfabrieke en skenkervliegtuie naby, op grond waarvan dit moontlik was om 'n nuwe bord te ontwerp, is om niks te sê nie. Die grootste moeilikheid het opgekruip van waar niemand verwag het nie. Dit het skielik geblyk dat die vleuelarea te klein was vir 'n kragtige opstyg en in teorie die beheer van die bord kan vererger. Hulle het terselfdertyd probeer om die Franse Aérospatiale (dit het later deel geword van die groot staatskorporasie EADS) en die Italiaanse Alenia by die projek te betrek.
Hierdie maatskappye het glo gehelp om die groter vleuel te ontwikkel. In werklikheid het Franse en Italiaanse ingenieurs egter gehelp om die hoofprobleem met die oorspronklike ontwerp te identifiseer - 'n oorgewig van sowat vyf ton. Daar was twee maniere om hierdie probleem op te los: óf maak die romp en kragelemente ligter en herontwerp die vliegtuig, óf installeer ’n groter vlerkarea om hysbak te verhoog en vlugstabiliteit te verbeter. Ter wille van geld- en tydbesparing was dit die tweede opsie wat gekies is, en reeds in 1999 het 'n belowende passasiersvliegtuig die lug ingevaar.
As die Tu-334 so goed was, hoekom het dit nie in produksie gegaan nie?
In 2003 het hulle die voorkoms van 'n reeksmasjien aangebied, amper gereed vir produksie, en teen 2005, toe die Regering die trekpas gegee het vir die vervaardiging van die masjien, is al die oplossings wat nodig is vir vlugte geskep, getoets en geïmplementeer.
Ten spyte van die feit dat die Tu-334 feitlik geheel en al uit huishoudelike komponente bestaan het, sou die Oekraïne een van die sleuteldeelnemers aan die projek word. Die vlak van integrasie met die Oekraïense industrie was redelik hoog: sommige elemente van hidroulika, elektriese, sowel as die hart van die masjien was die D-436T1-enjins van die Zaporozhye Design Bureau. Daar word geglo dat die massaproduksie van die masjien deels om hierdie rede geleidelik laat vaar is, en na 'n reeks van vyf saamgestelde rompe is die program gevries. Dit is vervang deur die Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) – 'n meer geglobaliseerde vliegtuig, waarvan die komponente in 'n aantal Europese lande, sowel as in die Verenigde State vervaardig is.
In 2019, toe die sanksies se vliegwiel reeds aan die gang was, is die Tu-334-projek deur die Minister van Nywerheid en Handel Denis Manturov gekritiseer. Maar die situasie in 2022 kan die Tu-334 'n nuwe lewe gee, en dit op die mees onverwagte manier.
Tu-334 teen Boeing 737 en Airbus A320
Die hoofprobleem van die Tu-334 is dat as ons dit nou parallel met die "anti-sanksie" Tu-204 begin vervaardig (die nuus oor die produksie daarvan het reeds verskyn), ons verskeie sleutelprobleme sal moet oplos by een keer. Die eerste is om 'n kompleks van vlug- en navigasietoerusting te moderniseer, of liewer, te herskep. Daar is 'n mate van grondslag in hierdie rigting, maar ons moet steeds groei tot die vlak van eenwording met Boeing / Airbus-boordstelsels.
Die tweede probleem is die enjin. Min mense weet, maar toe die Tu-334-voorskotprojek geskep word, was daar beplan om twee enjins onder die vlerk op die eerste prototipe van die vliegtuig te plaas. Toe het lugvaartsekuriteitskenners betrokke geraak en gesê dat die Tu-334 op hierdie manier die aanloopbaan sou "stofsuig" (al die vuilheid en water sou in die enjins kom), en die uitleg van die eenhede is verander.
In plaas van die Oekraïense D-436's (in teorie), kan die Tu-334 geskors word onder die PD-8, die enjin vir die nuwe SSJ-New, wat geskep word om invoervervanging te maksimeer. Maar jy kan vir eers vergeet van internasionale vlugte. Nie net omdat die lugruim gesluit is nie, maar ook omdat dit lank sal neem om te sertifiseer. Boonop sal die vliegtuig byna seker herontwerp moet word vir nuwe enjins. Weereens.
Maar die aërodinamiese ontwerp van die Tu-334 het 'n paar voordele. Byvoorbeeld, met baie meer beskeie afmetings, laat die ontwerp van die Tu-334 jou toe om die vliegtuig netjies tussen die verouderde Yak-142 en moderne voerings te pas. Die Sowjet "sakestraler" het 'n bietjie minder as 10 ton vliegtuigbrandstof in sy brandstoftenks gehad, terwyl die "Superjet" 12,600 XNUMX kg gehad het.
Tu-334 tenks bevat ook 10 ton brandstof, wat, met die installering van meer moderne, ekonomiese enjins en die verwerking van die vlugbeheerstelsel, die vlugreeks met 10-15 persent kan vergroot – tot 3500 km vergeleke met 3100 km , aanvanklik bereken. Soortgelyke wysigings is aan die begin van vliegtuigontwerp geskep. Die weergawe met 'n uitgebreide romp is die Tu-334-200 genoem en het tot 126 passasiers aan boord geneem, terwyl dit 4 duisend km - 1 duisend km meer as die basis SSJ-100 gevlieg het.
Tu-334 en Tu-204 – die konsep van gebruik onder sanksies.
Ten spyte van die feit dat die Tu-334 as 'n eksklusiewe binnelandse vliegtuig geskep is, was dit moontlik om buitelandse enjins daarop te installeer. Sommige weergawes was veronderstel om Rolls-Royce BR700 te installeer – lank gesertifiseer, maar eerlik nie die mees moderne enjins nie. Volgens sommige verslae staan die enigste volledig saamgestelde Tu-334 by die vliegtuigfabriek in Kazan, wat waarskynlik die beginpunt kan word in die na-sanksieperiode vir die ontwikkeling van binnelandse lugvaart.
Die Tu-334 in die moderne wêreld het egter twee probleme op een slag. Die eerste is MS-21. Die tweede is SSJ-Nuut. Beduidende fondse is in die ontwikkeling en vervaardiging van hierdie vliegtuie belê, en of die Tupolevite 'n ekstra begroting sal hê om 'n nuwe vliegtuig te finaliseer, wanneer dit logies sal wees om 'n nuwe vliegtuig op grond van 334 te ontwerp, is 'n groot vraag. Maar 'n jaar gelede het niemand gedink dat Airbus/Boeing sou weier om wettig aangekoopte vliegtuie te diens en te herstel nie en in werklikheid Russiese lugrederye heeltemal van toegang tot buitelandse vliegtuie sou ontneem. Beslissende tye vereis beslissende maatreëls, en dit is moontlik dat die Tu-334 binnekort in 'n nuwe vliegtuig hergebore kan word.
Foto: Tu-334 by die MAKS-2007-lugskou Wikimedia / Sergey Ryabtsev / GFDL 1.2
