In September 2026 bring vlootargitek Thomas Koch sy firma se virtuele skeepswerf na 'n maritieme handelskou in Hamburg, Duitsland. Die virtuele skeepswerf is 'n digitale replika wat skeepsbouvordering intyds dophou en verbeterings kan voorstel wat geld en energie bespaar. Sulke gereedskap is broodnodig aangesien Europese skeepsbou sukkel om tred te hou met mededingers.
Baie groot dokke in Europa het oor die afgelope drie dekades gesluit. China, Japan en Suid-Korea oorheers skeepsbou in volume, wat voordeel trek uit enorme skale en outomatisering om houerskepe, tenkskepe en ander kommersiële vaartuie te maak.
Europese skeepswerwe fokus nou meestal op gespesialiseerde hoëwaarde-vaartuie soos cruiseschepen, kusveerbote, seiljagte, ysbrekers en buitelandse ingenieursvaartuie. Baie het nisse in spesifieke skiptipes uitgekerf en toets nuwe tegnologieë om emissies en brandstofverbruik te verminder.
“Europa kan ’n voorsprong in globale verskeping kry deur nuwe skoon tegnologieë aan te neem,” het Koch, die stigter van Atlantec Enterprise Solutions, wat IT vir die maritieme bedryf verskaf, gesê.
Koch en 'n span navorsers pak sommige van die uitdagings aan deur hernubare energie, digitale vooruitgang en materiaalopsporingstelsels te kombineer om volhoubaarheid te bevorder in 'n nuwe EU-befondsde projek genaamd ESY.
Die navorsers kyk na uitlatings van skepe op see, maar ook na skeepswerwe se omgewingsvoetspore: hoeveel energie hulle gebruik, hoeveel staal en ander materiale hulle benodig, en hoeveel afval hulle produseer.
Koch skat dat ondersteunde windkrag byvoorbeeld brandstofverbruik met 20 tot 30% kan verminder, wat laer koste vir operateurs en minder uitlaatgasse oor die algemeen beteken.
“Skeepsbou in Europa het ’n toekoms en Europa het spesifieke sterk punte,” het hy gesê. Die opknapping van skepe met nuwe tegnologie het ’n toename in aanvraag gesien.
'n Sektor in stadige agteruitgang
Arbeid is verantwoordelik vir soveel as 70% van skeepsboukoste, wat Europa duur maak. Anders as motorvervaardiging, waar identiese modelle oor en oor gemaak word, behels skeepsbou gewoonlik 'n enkele pasgemaakte vaartuig, wat sonder veel outomatisering gemaak word.
Ook funksioneer klein en mediumgrootte skeepswerwe in Europa onafhanklik – sonder om voordeel te trek uit skaal – en maak dikwels staat op groot, duur toerusting wat dekades lank moet werk.
“Skeepsbou is nogal outyds en steeds baie arbeidsintensief,” het Dimitrios Lyridis, ’n vlootingenieur en professor aan die Nasionale Tegniese Universiteit van Athene, gesê.
"
Europa kan 'n voorsprong in globale verskeping kry deur nuwe skoon tegnologieë aan te neem.
(NTUA), wat ook deel van die ESY-span is.
Vir dekades, het hy gesê, is dit as 'n sonsondergangbedryf in Europa beskou, wat min regerings- of EU-steun of -befondsing ontvang het, veral van die 1970's tot die vroeë 2000's.
Dit mag dalk verander. In Maart 2026 het die Europese Kommissie 'n nuwe Industriële Maritieme Strategie aangeneem om Europa se vervaardigings- en verskepingsbedrywe te versterk. ESY-navorsers werk aan dieselfde doelwit.
“Ons hoof fokus is om die mededingendheid van die Europese skeepsboubedryf te verbeter deur gereedskap te verskaf om hul prosesse te monitor en hul omgewingsvoetspoor te verbeter,” het Panos Evangelou, 'n vlootekonoom by NTUA, gesê.
Dit beteken dat skeepswerwe digitale gereedskap moet gee wat wys waar hulle energie en materiale mors, en watter eenvoudige veranderinge hierdie vermorsing die meeste sal verminder.
Die ambisie is om gevorderde skepe te bou, versterk deur groen tegnologie, in slanker, meer volhoubare skeepswerwe. Die ESY-span loods 'n EU-materiaalpaspoort wat materiale van produksie tot skeepsuitdienststelling dophou.
Die paspoort is 'n digitale logboek vir elke skip, wat lys watter materiale daarin gaan, waar hulle vandaan kom en hoe hulle gebruik word, sodat onderdele later makliker herstel, hergebruik of herwin kan word.
“Daar is dikwels baie afval dwarsdeur skeepsbou,” het Lyridis gesê. “Deur dop te hou hoeveel afval jy het, kan jy byvoorbeeld die manier waarop jy staal sny op 'n meer doeltreffende manier herontwerp.” Die idee is om materiale meer doeltreffend te gebruik, energie te bespaar, koste te verminder en beter standaarde in te stel.
Groener skeepswerwe in die praktyk
In een demonstrasie is 'n staalsnyproses by Astilleros de Santander, 'n Spaanse skeepswerf in die Baai van Biskaje wat al meer as 'n eeu in werking is, opgeknap. 'n Stuk toerusting is aangepas sodat dit minder energie sou gebruik, wat koste en uitlaatgasse verminder.
Dieselfde opstelling sal ook gebruik word om die materiaalpaspoort en ander ESY-gereedskap te toets – in 'n regte werf met skepe.
Die navorsers ontwikkel ook 'n omgewingsprestasie-indeks vir skeepswerwe wat help om hul omgewingsvoetspoor te meet en te verminder.
Die indeks kombineer eenvoudige syfers – elektrisiteit, brandstof- en waterverbruik, afval en uitlaatgasse – in 'n enkele telling. Op hierdie manier kan skeepswerwe sien of hulle mettertyd beter word, of verskillende projekte of terreine vergelyk.
“Deur te vergelyk met wat jy doen, kan jy alternatiewe maniere vind wat meer ekonomies en meer energie-doeltreffend is,” het Lyridis gesê.
"
Hawens dink nou daaraan om voorkeur te gee aan daardie vaartuie wat groener is en minder besoedeling uitstraal.
Dit pas in die algemene tendens van groener industriële prosesse, met potensiële mededingende voordele.
“Finansiering vir verskeping is makliker as jy ’n groener profiel het, en nou versoek vrageienaars dat skepe groen moet wees,” het Lyridis gesê. Daar is strenger regulasies oor uitlaatgasse en geraas, en oor hoe skepe en skeepswerwe bedryf word.
Die ESY-materiaalpaspoort is 'n eerste stap in die lewering van 'n sertifisering vir volhoubaarheidsnakoming, het professor Marc Bonazountas van die Epsilon Group, 'n maritieme tegnologie- en konsultasiefirma, opgemerk. Dit kan in die toekoms van kritieke belang word.
“Hawens dink nou daaraan om voorkeur te gee aan daardie vaartuie wat groener is en minder besoedeling uitstraal. Vuil, raserige vaartuie het dalk minder toegang tot hawens in Europa,” het Bonazountas gesê.
Waarom skeepswerwe steeds saak maak
Daar is strategiese redes waarom Europa nie skeepsbou moet verwaarloos nie.
“Die dominante lande wat die wêreld regeer, is dié wat die see oorheers. Daarvoor moet jy skeepswerwe hê,” het Bonazountas gesê en bygevoeg dat die VSA nou subsidies en ondersteuning bied om sy skeepsbou terug te kry.
Europa, het Bonazountas gesê, moet 'n verenigde maritieme industriële strategie skep waar skeepswerwe deel word van die breër vervoerwaardeketting. Dit beteken nie net die bou van nuwe vaartuie nie, maar ook die verskaffing van lewensiklusdienste, opknappings, digitale ondersteuning, en, in die toekoms, die verhuring van gevorderde vaartuie aan operateurs, veral namate kernaandrywingstegnologieë na vore kom.
“Europa se mededingendheid sal afhang van die skeepswerwe wat dit bewaar, moderniseer en bemagtig,” het Bonazountas gesê.
Lyridis het gesê skeepsbou in Europa het oorleef ten spyte van jare se verwaarlosing. “Nou word besef hoe belangrik dit is vir Europa om 'n skeepvaartbedryf te behou.”
Vir Koch, Lyridis en hul kollegas is die volgende stappe om te bewys dat gereedskap soos die materiaalpaspoort en prestasie-indeks in besige skeepswerwe werk – en om te wys dat die groener maak van skepe ook kan help om Europa se skeepswerwe in besigheid te hou.
Navorsing in hierdie artikel is befonds deur die EU se Horizon-program. Die menings van die ondervraagdes weerspieël nie noodwendig dié van die Europese Kommissie nie. As jy van hierdie artikel gehou het, oorweeg dit asseblief om dit op sosiale media te deel.
