11.4 C
Brüsszel
Március csütörtök, 28, 2024
Tudományos technológiaNémetország leglátványosabb mérnöki hibája milliárdokba kerül

Németország leglátványosabb mérnöki hibája milliárdokba kerül

NYILATKOZAT: A cikkekben közölt információk és vélemények az azokat közölők sajátjai, és ez a saját felelősségük. Publikáció in The European Times nem jelenti automatikusan a nézet jóváhagyását, hanem a kifejezés jogát.

NYILATKOZAT FORDÍTÁSA: Ezen az oldalon minden cikk angol nyelven jelent meg. A lefordított verziók egy neurális fordításként ismert automatizált folyamaton keresztül készülnek. Ha kétségei vannak, mindig olvassa el az eredeti cikket. Köszönöm a megértésed.

Németország leglátványosabb, látványos problémát megoldó mérnöki projektje azonban a Stuttgart 21. A mérnökök tévedése ma milliók helyett milliárdokba kerül. A projekt 2010-ben kezdődött, 2019-ben kellett volna befejezni, de még mindig nem fejeződött be. Eredeti jóváhagyott értéke 4.5 milliárd euró volt. Értéke már majdnem megduplázódott. „Ez a vasúti projekt már 4 milliárd euróval és hat évvel meghaladta az alaptervet. Úgy tűnik, ami itt elromolhatott, az ott van” – kommentálták szakértők a Viasat Explore „Hatalmas mérnöki hibák” című műsorában. Stuttgart a német gyártás központja, és az egyik legnagyobb találmány és mérnöki diadal – az autó – szülőhelye. Karl Benz és Gottlieb Daimler dolgozott ott, elkötelezték magukat a precíziós tervezés iránt. 2010-ben megkezdődött egy többmilliárdos állomás építése, amely a város vasúti rendszerét fejleszti. A projekt középpontjában a város központi pályaudvarának rekonstrukciója és 57 km új vasút építése áll, 32 km alagútszakasszal és 25 km gyorsvasúttal. Stuttgart állomását új, 8 vonalas metróállomásra kell cserélni. Christian Butskar közlekedési szakember ezen az ambiciózus terven dolgozik. „Az ötlet az volt, hogy a stuttgarti főpályaudvart a föld alá helyezzük. Ez az állomás a végállomás. Az ötlet az volt, hogy mindent egy alagútba helyezzenek. Így nem kell megállni, hanem egyenesen átmegy a városon. Ez több „Gyors váltást és nagyobb sebességet tesz lehetővé. Ez volt az eredeti ötlet” – mondta. Az a nagy terv, hogy az egész állomást a föld alá helyezzék, csaknem 32 km alagutat foglal magában, és az utolsó állomást olyanná alakítják, amelyen a vonatok szabadon áthaladhatnak. „Nem a vasúthoz, hanem a város fejlesztéséhez kapcsolódott a fő cél. Stuttgart egy völgyben van. Ez egy fejlődő város. Nagy a nyomás az ingatlanpiacon. Ennek a projektnek a megvalósítása sok helyet szabadít fel, és a város örülne, hogy több teret kapjon a fejlődés” – magyarázza Christian Butscar.

„Kellemesebb utazással, jobb megállókkal, ingatlanokkal a tetején. Kinek nem tetszene” – kommentálta Simon Foster fizikus, fizikus. „Papíron minden remekül hangzik” – teszi hozzá Corina Kuami, egy mérnök. De Stuttgart főpályaudvarának földalattivá alakítása szinte azonnal problémát okozott. A mérnökök a kezdetektől fogva szembesültek egy nagy problémával, amely már a projekt ötlete előtt is létezett – a város alatti sziklákkal. "Félek az aggodalmak, hogy az alagút soha nem fog megfelelően működni, mert kiszámíthatatlan sziklák vannak körülötte." Egy mérnöki cég vizsgálatot végzett a Deutsche Bahn (német vasúttársaság) megbízásából, és azt mondta, hogy óriási a kockázata annak, hogy sziklák mozognak a helyszínen – magyarázza Butskar. A Stuttgart környéki geológia nem alkalmas az ilyen típusú építkezésekre. Van valami anhidrit, ami kitágul, ha nedves lesz. Ez pedig nagy probléma lesz” – tette hozzá Simon Foster fizikus. Évmilliókkal ezelőtt, az óceánok összezsugorodása után a tengerfenéken lévő gipszkristályok sziklaágyakat képeztek, és amikor a víz elpárolgott, a sziklák kiszáradtak. és a bennük lévő gipsz Anhidrit lett. Az anhidrit a görög an hydros szóból származik, ami azt jelenti, hogy víz nélkül. ” Csakúgy, mint egy szivacs, amely magába szívja a vizet és megnöveli. Ez probléma, ha vannak alagutak” – mondja Haran Saivapalan tudós. Kiderült, hogy Stuttgart az utolsó hely, ahol földalatti síneket raknak ki. Stuttgart ambiciózus terve, hogy a központi pályaudvart a föld alá helyezze, befagyott. már így is hatalmas késések voltak, a mérnököknek biztosak kellett lenniük abban, hogy minden a rendesen fog menni. De voltak más problémák is. Nem ez volt az egyetlen alagútprojekt a városban. „Stuttgartnak már van egy hatalmas metrója. Ezért logisztikai rémálom az újabb alagút építése. Szó szerint össze kell fonódniuk, és a sínek egymáson vannak – mondják a szakértők. Amit itt látsz, az egy esban (Stadbahn) – ez egy vonat ebbe az irányba. Másrészt van egy másik esban, és a meglévő sínekre és alá akarnak még több sínt rakni” – mondja Werner Sawyerborn. A mérnökök fejfájása megkérdőjelezte a tervezési logikát. Hogy elkerüljék a metrósíneket, nagyon meredek lejtőn kell peronokat építeni. „Németországnak több olyan megállója van, amelyeknek kis lejtői vannak, és még ezeken az állomásokon is előfordulnak néha balesetek – kerekesszékesekkel, és itt sokkal nagyobb a lejtő, mint más németországi állomásokon” – mondja Sauerborn. „A projekt nevében szereplő 21-es szám a 21. századra vonatkozik, de az építkezés ütemével szerencsések leszünk, ha a 22.-ben elkészül” – mondta Foster fizikus. „Hatalmas nyilvános vita volt erről a projektről. Az elmúlt 50 évben nem volt ilyen heves vita egy németországi infrastrukturális projektről. Majdnem kettéosztotta a várost” – mondta Christian Butskar. A projektre költött milliárdok ellenére sok szakértő szerint a Stuttgart 21 valóban rontja a környék tömegközlekedését. A régi állomáson 17 peron volt, az újon már csak 8 – mondta Foster. A stuttgarti utasok még mindig a régi állomást használják, és nincsenek meggyőződve arról, hogy az új bármit is változtatna. „Nagy a bizalmatlanság azzal kapcsolatban, hogy az alagút akkora kapacitású lesz-e, mint a jelenlegi vasúti rendszer. „Van egy tanulmány, amely szerint a Stuttgarton áthaladó utasok körülbelül 19 százalékánál a projekt csökkenti az utazási idejét, de 13 százalékuknak meghosszabbítja azt, a többiek esetében pedig nem lesz különbség” – mondta Butskar. „Néhányan úgy gondolják, hogy az állomás tűzvédelmi rendszerét nem hagyták jóvá. És a probléma megoldása helyett később csak a tűzvédelmi rendszer kerül hozzáadásra” – mondta Corina Kuami a Viasat Explore-nak. Az építkezéssel kapcsolatos problémák azt jelentik, hogy a hivatalos megnyitó 2025-ben lesz, de a felhalmozódó problémák miatt egyesek úgy gondolják, hogy a „Stuttgart 21” egyszerűen nem fog megvalósulni. „Folytatják a projektet, de értelmetlen. Már így is sok pénzbe kerül. Nincs tűzvédelmi rendszer, fennáll az anhidrit veszélye, hatalmas lejtésű peronok vannak. Ha mindezt figyelembe vesszük, ennek az ostobaságnak véget kell vetni” – mondta Werner Sawyerborn. Idén október 12-én a Stuttgart 21 projekt vezetése vidáman jelentette be a következőket: „A Stuttgart medencében található Stuttgart 50 alagút több mint 21 kilométere majdnem elkészült – most jönnek a sínek.

Most ott kezdődik a pálya építése ”- mondja Olaf Drescher, a DB Projekt Stuttgartt-Ulm GmbH vezérigazgatója. (Olaf Drescher, a DB Projekt Stuttgartt-Ulm GmbH vezérigazgatója) „A Stuttgart 21 projekt halad! Amikor megérkeznek az első sínek, a vasutas szíve hevesebben ver. Szeretnék köszönetet mondani mindenkinek, aki szívvel és kézzel dolgozik a projekten, és irányítja a mobilitásra való átállást” – mondta Drescher. A 120 méter hosszú síneket az ausztriai Donawitz hengerműben gyártják, éjszaka tehervonattal szállítják, reggel pedig kirakodják. A DB Projekt Stuttgartt-Ulm GmbH tájékoztatása szerint az alagútban az összeszerelés novemberben kezdődik. A Stuttgart 21 projekt ellentmondásos volt a politikusok és a helyiek körében, mióta az 1980-as évek közepén először felmerült egy távolsági vasútállomás gondolata a meglévő alatt. Eddig számos tiltakozást szerveztek ellene, 50,000-100,000 ezer ember részvételével. 19. július 2007-én a szövetségi kormány, Baden-Württemberg tartomány és a Deutsche Bahn (DB) bejelentette, hogy a projektet jóváhagyták. Az akkori finanszírozási források a Deutsche Bahn (1.115 millió €), Baden-Württemberg tartomány (685 millió €) és a szövetségi kormány (500 millió €) voltak. A megállapodás emellett több mint körülbelül 2.8 milliárd eurós lehetséges emelést ír elő 1 milliárd euróra, Baden-Württemberg 780 millió euróig, a DB pedig 220 millió euróig. A közlemény szerint a vasúti közlekedésbe is 2 milliárd eurót fektetnek be, amelynek összköltsége 4.8 milliárd euró. A Deutsche Welle 2017-ben publikált a megavasút projektről. „A gazdag dél-német város, Stuttgart több mint két évtizede küzd új vasúti rendszerének korszerűsítéséért a Stuttgart 21 néven ismert nagyprojekttel (mert várhatóan a 21. században készül el). Amikor az építkezés 2010-ben elkezdődött, a költségeket 4.1 milliárd euróban (4.8 milliárd dollárban) határozták meg, ami 6.3 végére 2016 milliárd euróra emelkedett. A múlt héten azonban ezt a számot is kidobták a hálókocsiból, amikor a PwC tanácsadó cég pénzügyi becslése – amely a német DPA-hoz szivárgott ki – 7.6 milliárd euróban határozta meg a várható költséget, és egy évvel 2024 végére tolta el a befejezési dátumot. . “ – írta akkor a média. „A főpályaudvar építési területére és az átfogó tervekre egy pillantást vetve jól látható, mi a Stuttgart 21. ambiciózus terve. Ennek lényege a stuttgarti főpályaudvar metróállomássá alakítása, amely lehetővé teszi a vonatok áthaladását. Ide tartozik többek között egy hétemeletes, 15,000 40 tonnás épület teljesen új alapra helyezése, XNUMX létrából néhány méter magasan – pusztán alagút ásására – írja a Deutsche Welle, a feladatot Herkulesinek nevezve. Ezenkívül a Stuttgart 21 három új kisebb városi állomás létrehozását, valamint egy új vasútvonalat tartalmaz, amely összeköti Stuttgart főpályaudvarát a repülőtérrel és Ulm városával, mintegy 75 kilométerre délkeletre. A projekthez 60 km hosszú alagút létrehozása is szükséges a környező hegyvidéken. „A Stuttgart 21 egy teljesen kétes projekt volt a kezdetektől fogva” – mondta a VCD vasúti szolgáltatások szakértője, Philip Kosok a csoport honlapján közzétett nyilatkozatában. "Nagyon drága és keveset használt. Most kiderült, hogy az új szerkezet egy feneketlen hordó. “- írja a Deutsche Welle ugyanabban a kiadványában. A projekttel kapcsolatos legfrissebb információk szerint nyílt napok lesznek az építkezésen.

- Reklám -

Még több a szerzőtől

- EXKLUZÍV TARTALOM -spot_img
- Reklám -
- Reklám -
- Reklám -spot_img
- Reklám -

Muszáj elolvasni

Legfrissebb cikkek

- Reklám -