2026年9月、造船設計士のトーマス・コッホ氏は、自身の会社が開発した仮想造船所をドイツのハンブルクで開催される海事見本市に持ち込む予定だ。この仮想造船所は、造船の進捗状況をリアルタイムで追跡し、コストとエネルギーを節約できる改善策を提案できるデジタルレプリカである。欧州の造船業界がライバルに追いつくのに苦労している現状において、こうしたツールは切実に必要とされている。
過去30年間で、ヨーロッパの多くの大型港湾が閉鎖された。 中国、日本、韓国が造船業を支配している 大量生産においては、巨大な規模と自動化技術を活用し、コンテナ船、タンカー、その他の商船を製造する。
現在、ヨーロッパの造船所は主に、クルーズ船、沿岸フェリー、ヨット、砕氷船、海洋工事船といった、特殊で高付加価値の船舶の建造に注力している。多くの造船所は特定の船舶タイプでニッチ市場を開拓し、排出量と燃料消費量を削減するための新技術の試験を行っている。
海運業界向けITサービスを提供するアトランテック・エンタープライズ・ソリューションズの創設者であるコッホ氏は、「欧州は新たなクリーンテクノロジーを採用することで、世界の海運業界で優位に立つことができる」と述べた。
コッホ氏と研究者チームは、EUの資金援助を受けた新たなプロジェクト「ESY」において、再生可能エネルギー、デジタル技術の進歩、物質追跡システムを組み合わせることで、持続可能性を高めるという課題に取り組んでいる。
研究者たちは、海上を航行する船舶からの排出物だけでなく、造船所の環境負荷、つまり、どれだけのエネルギーを使用し、どれだけの鉄鋼やその他の材料を必要とし、どれだけの廃棄物を排出するのかについても調査している。
コッホ氏は、補助風力発電によって燃料使用量を20～30％削減できると推定しており、これは事業者にとってコスト削減につながり、全体的な排出量も減少することを意味する。
「ヨーロッパの造船業には将来性があり、ヨーロッパには特有の強みがある」と彼は述べた。船舶に最新技術を導入する改修工事の需要が急増しているという。
緩やかな衰退傾向にあるセクター
造船コストの70％は人件費が占めており、これがヨーロッパの造船コストが高い理由の一つとなっている。自動車製造のように同一モデルを何度も量産するのとは異なり、造船は通常、自動化をほとんど行わずに、顧客のニーズに合わせて一隻ずつ建造される。
また、ヨーロッパの中小規模の造船所は独立して運営されており、規模の経済性を享受できず、多くの場合、数十年にわたって稼働しなければならない大型で高価な設備に依存している。
「造船業はかなり時代遅れで、今でも非常に労働集約的な産業です」と、アテネ国立工科大学の海軍技師で教授のディミトリオス・リリディス氏は語った。
欧州は、新たなクリーンテクノロジーを採用することで、世界の海運市場において優位に立つことができる。
（NTUA）はESYチームの一員でもある。
数十年にわたり、ヨーロッパでは衰退産業と見なされており、特に1970年代から2000年代初頭にかけては、政府やEUからの支援や資金援助はほとんど受けられなかった、と彼は述べた。
この状況は変わりつつある。2026年3月、欧州委員会は欧州の製造業と海運業を活性化させるための新たな産業海事戦略を採択した。ESYの研究者たちも同じ目標に向けて研究を進めている。
「私たちの主な目的は、欧州の造船業界の競争力を向上させるために、製造工程を監視し、環境負荷を軽減するためのツールを提供することです」と、アテネ国立工科大学の海軍経済学者パノス・エヴァンゲロウ氏は述べた。
これはつまり、造船所に、エネルギーや資材の無駄遣いがどこで起きているか、そしてどのような簡単な変更でその無駄を最も削減できるかを示すデジタルツールを提供するということだ。
その目標は、より効率的で持続可能な造船所で、グリーンテクノロジーを活用した先進的な船舶を建造することだ。ESYチームは、製造から船舶の解体まで、材料を追跡するEU材料パスポートを導入する。
パスポートとは、各船舶のデジタルログブックであり、使用されている材料、その材料の産地、使用方法などが記載されているため、後々部品の修理、再利用、リサイクルが容易になる。
「造船業では、しばしば大量の無駄が生じます」とリリディス氏は語る。「どれだけの無駄が出ているかを把握することで、例えば鋼材の切断方法をより効率的に再設計することができます。」その狙いは、材料をより効率的に使用し、エネルギーを節約し、コストを削減し、より高い基準を導入することにある。
環境に配慮した造船所の実践
ある実証実験では、ビスケー湾に面し、1世紀以上にわたり操業を続けているスペインの造船所、アスティジェロス・デ・サンタンデールで、鋼材切断工程の改修が行われた。機器を改造することでエネルギー消費量を削減し、コストと排出量の削減を図った。
同じセットアップは、実際の造船所で船舶を用いて、マテリアルパスポートやその他のESYツールをテストするためにも使用されます。
研究者たちはまた、造船所の環境負荷を測定し、削減するのに役立つ環境パフォーマンス指標を開発している。
この指標は、電力、燃料、水の使用量、廃棄物、排出量といった単純な数値を組み合わせて単一のスコアにまとめたものです。これにより、造船所は自社の取り組みが時間とともに改善しているかどうかを確認したり、異なるプロジェクトや施設を比較したりすることができます。
「現状の取り組みをベンチマークすることで、より経済的でエネルギー効率の良い代替手段を見つけることができる」とリリディス氏は述べた。
港湾当局は現在、環境に優しく、汚染物質の排出量が少ない船舶を優先的に受け入れることを検討している。
これは、より環境に優しい産業プロセスという一般的な傾向に合致しており、潜在的な競争優位性をもたらす可能性がある。
「環境に配慮した企業であれば、海運の資金調達は容易になります。現在、荷主は船舶の環境性能向上を求めています」とリリディス氏は述べた。排出ガスや騒音、船舶や造船所の操業方法などに関する規制は、より厳格化されている。
海事技術・コンサルティング会社であるイプシロン・グループのマーク・ボナズンタス教授は、ESYのマテリアルパスポートは持続可能性基準への準拠認証を実現するための第一歩であり、将来的に非常に重要なものになる可能性があると指摘した。
「港湾当局は現在、環境に優しく、汚染物質の排出量が少ない船舶を優先的に受け入れることを検討している。汚染物質を排出し、騒音の大きい船舶は、ヨーロッパの港への入港が制限される可能性がある」とボナズンタス氏は述べた。
造船所が今も重要な理由
ヨーロッパが造船業を軽視すべきではない戦略的な理由が存在する。
「世界を支配する主要国は、海洋を支配する国だ。そのためには造船所が必要だ」とボナズンタス氏は述べ、米国は現在、造船業の復興のために補助金や支援を提供していると付け加えた。
ボナズンタス氏は、欧州は造船所がより広範な輸送バリューチェーンの一部となるような、統一された海事産業戦略を策定する必要があると述べた。これは、新造船の建造だけでなく、ライフサイクルサービス、改修、デジタルサポートの提供、そして将来的には、特に原子力推進技術の登場に伴い、先進的な船舶を運航会社にリースすることも意味する。
「ヨーロッパの競争力は、維持、近代化、強化していく造船所の数にかかっている」とボナズンタス氏は述べた。
リリディス氏は、ヨーロッパの造船業は長年の放置にもかかわらず生き残ってきたと述べ、「今、ヨーロッパにとって海運業を維持することがいかに重要であるかが認識されている」と語った。
コッホ氏、リリディス氏、そして彼らの同僚にとって、次のステップは、マテリアルパスポートやパフォーマンスインデックスといったツールが、多忙な造船所で有効であることを証明すること、そして船舶の環境負荷を低減することが、ヨーロッパの造船所の経営維持にも役立つことを示すことである。
この記事の調査は、EUのホライズン・プログラムの資金提供を受けて行われました。インタビュー対象者の見解は、必ずしも欧州委員会の見解を反映するものではありません。この記事が気に入ったら、ソーシャルメディアでシェアしてください。
