Октябрь 31st, 2020 by Захари Шахан
Это название могло застать вас врасплох и заставить задуматься. В конце концов, Европа переживает рекордный, взрывной и чрезвычайно вдохновляющий год по продажам электромобилей. Кажется, что каждый ежемесячный отчет о продажах электромобилей в Европе, включая тот, который мы только что опубликовали, включает восклицательный знак и массу новых записей о продажах. Итак, о чем я говорю с автопроизводителями о продажах «тихоходных» электромобилей (EV) в ЕС?
Полная заслуга принадлежит Майкл Либрайх, основатель того, что сейчас Bloomberg New Energy Finance*, за то, что обратили на это мое внимание. Что ж, следует отдать должное и немецким журналистам, которые упомянули об этом в недавнем материале, но вот Краткое изложение Майкла одной ключевой части Немецкая статья:
«Хорошая статья (на немецком языке), объясняющая, почему производители автомобилей в ЕС медленно продвигают продажи электромобилей: 2020 год будет взят за основу для сокращения выбросов CO37.5 на 2% к 2030 году. . Смотрите, как растут цифры в 2021 году!»
Если вы следили за новостями, то знаете, что доля рынка электромобилей стремительно растет через открытую крышу Camp Nou
Альянс Арена европейский авторынок, потому что: 1) Автопроизводителям придется платить огромные штрафы or купить дорогие кредиты у Теслы если они не соответствуют определенным стандартам выбросов автопарка, 2) клиенты на самом деле хотят покупать хорошие электромобили, если автопроизводители производят и пытаются их продавать. Фактически, в прошлом месяце продажи электромобилей составили 12% от общего объема продаж автомобильного рынка, что на 166% больше, чем в сентябре 2019 года.
В то время как автопроизводители, безусловно, усердно работают над продажей электромобилей, чтобы не платить большие штрафы, похоже, что они также сдерживаются, по сути, пытаясь удержать продажи электромобилей в рамках идеальной маленькой коробки.
Давайте добавим здесь небольшой нюанс, чтобы убедиться, что мы уловили мысль, кратко изложенную Майклом выше:
- Автопроизводители должны иметь выбросы CO95 в среднем на уровне 2 г/км на автомобиль. поэтапное введение требований с 2020 г., или они должны платить большие штрафы.
- Требование становится более строгим с течением времени.
- Кроме того, выбросы CO2, вероятно, необходимо сократить на 37.5% к 2030 году, исходя из выбросов 2020 года.
- Чем ниже выбросы в 2020 году, тем ниже они должны быть в 2030 году, поэтому автопроизводители, которые действительно хотят замедлить переход на электромобили, стремятся едва выполнить требования 2020 года, а не превзойти их и установить более амбициозную планку на 2030 год. .
Продажи электромобилей в Европе в 2020 году были захватывающими и волнующими, что является одним из лучших моментов 2020 года и одной из крупнейших побед в области экологически чистых технологий в этом году. Доля рынка автомобилей с подключаемыми модулями в 10% в несколько раз превышает долю рынка в Европе в 2019 году, и это делает доля США на рынке автомобилей с подключаемыми модулями составляет 2.3% или около того. выглядеть как шутка. Тем не менее, Хосе Понтес продолжает предсказывать, что 2020 год — это всего лишь закуска, а 2021 год будет #Разрушение 21 года. Эта причуда или ошибка в политике ЕС, на которую обратил внимание Майкл Либрайх, в сочетании с отсутствием амбиций и лидерства среди автопроизводителей, объясняет одну из причин, почему это так. Это также объясняет важность политики.
В США действует простая федеральная налоговая льгота для людей, покупающих новый электромобиль. (Хотя покупатели электромобилей Tesla и GM больше не имеют права на это, поскольку они преодолели 200,000 7500 продаж автомобилей с подключаемыми модулями в США, а затем прошли период поэтапного отказа.) Эта федеральная налоговая льгота составляет до XNUMX долларов, что довольно существенно, но это простая политика, которой не могут воспользоваться многие покупатели автомобилей, и о которой, я уверен, большинство людей даже не знает. Более комплексная политика, которая по существу сила Автопроизводители, стремящиеся электрифицировать больше автомобилей, идут намного дальше, ускоряя переход отрасли к электрической эре. Автопроизводители, как и другие компании, любят и реагируют на очень четкие сигналы о том, куда им следует двигаться. Они будут следовать правилам, но они также будут тянуть время и использовать тактику проволочек, если нет жесткой политики, убеждающей их измениться.
Вот почему нам нужны хорошие политики у власти, которые способны обращать внимание на детали, которые могут достаточно сосредоточиться, чтобы определить и учесть критические нюансы и контекст для нового законодательства, которые действительно попытаются подтолкнуть отрасли и общество вперед, а не пытаться их тянуть. отсталые, и которые просто, знаете ли, не сумасшедшие социопаты.
Для более подробного анализа нюансов европейской автомобильной политики и того, как она связана со скоростью изменений в 2020 году, изучите эти 4 истории:
Последняя часть в этом списке также подчеркивает способ, которым автопроизводители работали, чтобы достичь стандарт CO95 2 г/км с минимальными усилиями, минимальным обращением к потребителям, минимальным темп инноваций, минимальное изменение и, из-за ошибочного анализа, минимальное сокращение выбросов. Вместо того, чтобы делать ставку на полностью электрические автомобили, построенные с нуля, вместо того, чтобы идти по полному пути Теслы и пытаться предложить недорогие электромобили для массового рынка, большинство автопроизводителей выпускают хромые, часто неправильно используемые и злоупотребляли гибридными электромобилями с подключаемыми модулями, которые даже не соответствуют их ожиданиям или рейтингам выбросов.
Каковы решения этой проблемы? У Майкла есть идея, которую он предложил в ответ на вторую статью в этом списке выше. Проверьте его блестящее предложение:
«ЕС должен закрыть эту лазейку, используя ожидаемые выбросы CO2 в первый год (годы) использования». Нет, ЕС должен требовать от производителей автомобилей агрегированные данные телеметрии, а не лабораторные тесты или оценки, и использовать их для определения выбросов на уровне модели. Данные есть у производителей.
- Майкл Либрейх (@MLiebreich) 16 октября 2020
Однако, отвечая на мой дополнительный вопрос об этом, Майкл указал, что ему ничего не известно о каких-либо организованных усилиях по реализации этой идеи. Возможно, дело в том, что некоторые члены CleanTechnica сообщество должно заняться.
Пока нет, насколько мне известно. Но это явно хорошая идея (следовательно, действующая власть встретит ожесточенное сопротивление).
- Майкл Либрейх (@MLiebreich) 16 октября 2020
Есть ли у вас какие-либо дополнительные мысли о политике ЕС в отношении электромобилей, о том, как развивается рынок и как улучшить или ускорить переход на электромобили в Европе?
*Ознакомьтесь с историей Bloomberg New Energy Finance здесь: «История Bloomberg New Energy Finance (серия интервью Майкла Либрайха)".
Цените оригинальность CleanTechnica? Подумайте о том, чтобы стать Член, сторонник или посол CleanTechnica - или покровитель на Patreon.
Подпишитесь на нашу бесплатную ежедневная новостная рассылка or еженедельный информационный бюллетень чтобы никогда не пропустить историю.
У вас есть совет для CleanTechnica, вы хотите разместить рекламу или предложить гостя для нашего подкаста CleanTech Talk? Свяжитесь с нами здесь.
Последние эпизоды Cleantech Talk
Об авторе
Захари Шахан пытается помочь обществу помочь себе одним словом за раз. Он проводит большую часть своего времени здесь на CleanTechnica в качестве его директора, главного редактора и генерального директора. Зак известен во всем мире как эксперт по электромобилям, солнечной энергии и хранению энергии. Он представлял чистые технологии на конференциях в Индии, ОАЭ, Украине, Польше, Германии, Нидерландах, США, Канаде и Кюрасао.
Зак имеет долгосрочные инвестиции в NIO [NIO], Tesla [TSLA] и Xpeng [XPEV]. Но он не дает (прямо или косвенно) советов по инвестициям.
