Судьба этого самолета сложилась драматично. Он никому не был нужен задолго до первого полета. Но санкции и отказ от сотрудничества с Россией могут дать вторую жизнь уникальному автомобилю, пишет Hi-Tech Mail.ru.
Универсальный самолет
В конце 80-х перед советским авиапромом встал тот же вопрос, что сейчас перед российским. Для региональных перевозок как внутри страны, так и за границу требовался недорогой быстроходный самолет с современным бортовым оборудованием. Первоначальный анализ показал, что возможны два варианта развития: создать самолет с нуля или унифицировать его по основным агрегатам с одним из типов самолетов, существующих и эксплуатируемых внутри страны.
С большим энтузиазмом была начата разработка 100-местного пассажирского авиалайнера, способного взлетать, как Як-142, практически с любой взлетно-посадочной полосы (включая региональные, качество которых в большинстве случаев оставляло желать лучшего).
Ключевым словом этой машины является универсальность, поэтому, чтобы не тратить много денег на разработку самолета, получившего индекс Ту-334, было решено позаимствовать некоторые элементы у более крупных авиалайнеров.
Для решения сразу нескольких задач Ту-334 был на 60% унифицирован с пассажирским авиалайнером Ту-204. Фюзеляж небольшого стоместного самолета такого же сечения, как и у старшей модели, но вдвое короче, а значительная его часть выполнена из композиционных материалов, что облегчило конструкцию и положительно сказалось не только на топливной экономичности. , но и на жесткость крыла.
Первые проблемы
Сказать, что создать такую машину было непросто, даже при наличии рядом нескольких авиазаводов и самолетов-доноров, на базе которых можно было спроектировать новый борт, это ничего не сказать. Основная трудность подкралась оттуда, откуда никто не ждал. Внезапно выяснилось, что площадь крыла слишком мала для энергичного взлета и, по идее, может ухудшить управляемость бортом. Параллельно к проекту пытались привлечь французскую Aérospatiale (впоследствии она стала частью огромной госкорпорации EADS) и итальянскую Alenia.
Считается, что эти компании помогли разработать крыло большего размера. Однако на деле французские и итальянские инженеры помогли выявить главную проблему оригинальной конструкции — перевес около пяти тонн. Было два пути решения этой проблемы: либо облегчить фюзеляж и силовые элементы и перепроектировать самолет, либо установить крыло большей площади для увеличения подъемной силы и повышения устойчивости полета. Ради экономии средств и времени был выбран именно второй вариант, и уже в 1999 году в небо поднялся перспективный пассажирский авиалайнер.
Если Ту-334 был так хорош, то почему он не пошел в серию?
В 2003 г. представили облик серийной машины, практически готовой к производству, а к 2005 г., когда Правительство дало добро на производство машины, были созданы, испытаны и реализованы все решения, необходимые для полетов.
Несмотря на то, что Ту-334 почти полностью состоял из отечественных комплектующих, Украина должна была стать одним из ключевых участников проекта. Уровень интеграции с украинской промышленностью был достаточно высоким: некоторыми элементами гидравлики, электрики, а также сердцем машины стали двигатели Д-436Т1 Запорожского конструкторского бюро. Считается, что отчасти по этой причине от серийного производства машины стали постепенно отказываться, а после серии из пяти собранных фюзеляжей программа была заморожена. На смену ему пришел Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) — более глобализированный самолет, комплектующие для которого производились в ряде стран Европы, а также в США.
В 2019 году, когда уже был запущен санкционный маховик, проект Ту-334 подвергся критике со стороны министра промышленности и торговли Дениса Мантурова. Но ситуация 2022 года может дать Ту-334 новую жизнь, причем самым неожиданным образом.
Ту-334 против Boeing 737 и Airbus A320
Основная проблема Ту-334 заключается в том, что если мы начнем производить его сейчас параллельно с «антисанкционным» Ту-204 (новость о производстве которого уже появилась), то нам придется решать несколько ключевых задач на однажды. Первый — модернизировать, а точнее воссоздать комплекс пилотажно-навигационного оборудования. Наработки в этом направлении есть, но до уровня унификации с бортовыми системами Boeing/Airbus еще надо дорасти.
Вторая проблема это двигатель. Мало кто знает, но при создании аванпроекта Ту-334 планировалось поставить на первый прототип самолета два двигателя, расположенных под крылом. Тогда подключились специалисты по авиационной безопасности, заявив, что таким образом Ту-334 «пропылесосит» взлетно-посадочную полосу (в двигатели попадет вся грязь и вода), и была изменена компоновка агрегатов.
Вместо украинских Д-436 (по идее) Ту-334 можно подвесить под ПД-8, двигатель для нового SSJ-Новый, который создается с целью максимального импортозамещения. А вот о международных рейсах пока можно забыть. Не только потому, что закрыто воздушное пространство, но и потому, что сертификация займет много времени. Кроме того, самолет почти наверняка придется перепроектировать под новые двигатели. Очередной раз.
Но аэродинамическая схема Ту-334 имеет некоторые преимущества. Например, при гораздо более скромных габаритах конструкция Ту-334 позволяет аккуратно вписать самолет между устаревшим Як-142 и современными лайнерами. У советского «бизнес-джета» в топливных баках было чуть меньше 10 тонн авиакеросина, а у «Суперджета» — 12,600 XNUMX кг.
В баках Ту-334 также содержится 10 тонн топлива, что при установке более современных, экономичных двигателей и переработке системы управления полетом позволяет увеличить дальность полета на 10-15 процентов — до 3500 км по сравнению с 3100 км. , рассчитанный изначально. Подобные модификации создавались на заре авиастроения. Версия с удлиненным фюзеляжем называлась Ту-334-200 и брала на борт до 126 пассажиров, при этом пролетая 4 тыс. км — на 1 тыс. км больше, чем базовый SSJ-100.
Ту-334 и Ту-204 — концепция применения под санкциями.
Несмотря на то, что Ту-334 создавался как исключительно отечественный самолет, на него можно было устанавливать иностранные двигатели. На некоторые версии предполагалось устанавливать Rolls-Royce BR700 — давно сертифицированные, но откровенно не самые современные двигатели. По некоторым данным, единственный полностью собранный Ту-334 стоит на авиазаводе в Казани, что, вероятно, может стать отправной точкой в постсанкционный период для развития отечественной авиации.
Однако у Ту-334 в современном мире сразу две проблемы. Первый - МС-21. Второй — SSJ-New. В разработку и производство этих самолетов вложены значительные средства, а появится ли у туполевцев лишний бюджет на доработку нового самолета, когда было бы логично проектировать новый самолет на базе 334, большой вопрос. Но еще год назад никто не думал, что Airbus/Boeing откажется обслуживать и ремонтировать легально приобретенные самолеты и, по сути, полностью лишит российские авиакомпании доступа к иностранным самолетам. Решающие времена требуют решительных мер, и не исключено, что вскоре Ту-334 может переродиться в новый авиалайнер.
Фото: Ту-334 на авиасалоне МАКС-2007 Wikimedia/Сергей Рябцев/GFDL 1.2
