З моменту окупації Тибету в 1950 році весь основний розвиток інфраструктури в цьому регіоні обумовлювався стратегічними розрахунками Китаю та потребами безпеки для консолідації свого контролю над Тибетом і забезпечення своєї позиції на довгих гімалайських кордонах з Індією, Непалом і Бутаном. Від будівництва автомагістралей і мостів у перші роки входження до Тибету до залізничного сполучення з великими містами Тибету, включаючи столицю Лхасу, у 2006 році, Пекін наголошує на розбудові стратегічної інфраструктури був послідовним і послідовним. Окрім зміцнення влади над Тибетом, тривалі суперечки щодо кордону з Індією та певною мірою з Бутаном додають додатковий стратегічний поштовх у стимулюванні стратегічно орієнтованого інфраструктурного розгулу в Тибеті.
Саме в цьому контексті зроблена нещодавня заява генерального секретаря Комуністичної партії Китаю (КПК) Сі Цзіньпіна щодо ділянки Яань-Ньїнтрі Сичуань-Тибетської залізниці — і, насправді, її потрібно проаналізувати та зрозуміти. Сі зазначив три ключові моменти щодо того, чому нова залізниця має значення в управлінні Тибетом як засіб «захисту національної єдності, сприяння етнічній солідарності та консолідації стабільності на кордоні». Тут зроблено спробу розшифрувати заяву Сі та проаналізувати її в ширшому політичному та стратегічному контексті колоніального проекту Китаю в Тибеті, а також його боротьби з Індією.
По-перше, евфемізм Сі Цзіньпіна «захист національної єдності» означає подальшу інтеграцію Тибету в китайську систему, а великі інфраструктури, такі як залізничні лінії, часто розглядаються як потужні інструменти для поширення влади на далекі периферійні регіони та управління ними з метрополії. З точки зору Пекіна, залізничні лінії в Тибеті не тільки збільшують масштаб і швидкість розгортання сил і переміщення військових активів у разі серйозних політичних та безпекових ситуацій у Тибеті, але й його здатність використовувати величезні природні ресурси Тибету, такі як літію та хроміту, яких багато в районі перетину нової залізничної лінії.
По-друге, щоб позбутися свого політичного пальто, «сприяння етнічній солідарності» має на увазі асиміляційну роль залізниці в змішуванні та зливанні тибетців із китайським способом життя та культурою, як-от мова та цінності, які ставали дедалі агресивнішими під владою Сі Цзіньпіна. Це пояснюється тим, що на відміну від незручних доріг або дорогих повітряних шляхів, залізниця має перевагу перевезення великої кількості людей або вантажів на великі відстані за нижчими та швидшими тарифами. У контексті асиміляційної політики Китаю нове залізничне сполучення має відігравати більшу роль у залученні більшої кількості китайців, від шахтарів і робітників-мігрантів до бізнесменів, працювати та осідати в Тибеті — бажано в прикордонних районах, таких як Ньїнтрі.
Заява Сі також вказує на те, що Китай хоче, щоб тибетці не тільки сприймали залізничні лінії як позитивний розвиток, який вони повинні вітати, але й відчували це як вияв солідарності з боку нібито розвиненого великого китайського брата. Тут залізниця є даром розвитку, а отже, обов’язковою потребою тибетців відчути й оцінити «китайську щедрість». Чого не вистачає, так це свободи волі тибетців у виборі, чи дійсно їм потрібна залізнична лінія і де вона їм потрібна. Проблема в тому, що вони не тільки повинні прийняти це, але й бути в боргу за це.
По-третє, ідея про те, що залізниця як інструмент «консолідації стабільності» на спірному кордоні з Індією, не означає збереження стабільності як миру зі статус-кво. Насправді цей вислів суперечить сам собі, оскільки якщо одна сторона намагатиметься змінити статус-кво на кордоні, тоді інша кине йому виклик, що призведе до більшої нестабільності не лише на кордоні як такому, але й у двосторонніх відносинах. а також на багатосторонніх рівнях. Це справді було у випадку з Doklam у 2017 році та тим більше з Ladakh сьогодні. Термін «стабільність» слід розуміти як стабільність через домінування на кордоні, а не як стабільність як мир, погоджений двома націями.
Тому, з реалістичної точки зору, стратегічна інфраструктура, як-от залізниця, як інструмент консолідації панування на спірних територіях передбачає як наступальну позицію, так і механізм захисту. Наступальний, тому що в разі прикордонної війни з Індією нова залізниця істотно підвищить маневрені можливості китайських військ і озброєнь, які будуть переміщені протягом короткого часу в більших масштабах, ніж це було можливо раніше. Стратегічний розвиток і стратегічні зв’язки з прикордонними районами мають на меті посилити стратегічну перевагу Китаю по відношенню до Індії, щоб отримати довгострокову перевагу над останньою, оскільки розв’язання суперечки про кордон виглядає більш складним, оскільки лідери обох країн сторони пообіцяли захищати кожен дюйм того, що вони вважали своїми територіями.
Оборонна роль пов’язана з величезною спроможністю залізниці переправляти більше китайців на роботу та поселення в містах і селах на кордоні. Китай будує нові міста та розширює старі, щоб збільшити чисельність населення на кордоні, примусово переселяючи тибетських кочівників і фермерів до Лхока та Нгарі, які відповідно межують з Аруначалом на сході та Ладакхом на заході. З розвитком економічних можливостей, таких як туризм, видобуток корисних копалин і будівництво в прикордонних районах, це також заохочує китайських поселенців пускати свої корені там, щоб захищати батьківщину. У довгостроковій перспективі зростання китайських поселень у прикордонних регіонах може бути використано як цивільний оплот для зміцнення позиції Пекіна щодо того, які його військові можуть анексувати/контролювати території на кордоні.
У двох словах, незважаючи на деякі позитивні побічні ефекти нової залізниці для місцевих тибетців, фундаментальна логіка китайської держави, як зазначив Сі Цзіньпін, полягає в інтеграції Тибету, асиміляції його людей і забезпеченні домінуючої позиції в прикордонні суперечки з Індією.
