La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) anunció este miércoles que había autorizado el regreso al servicio del avión comercial Boeing 737 MAX. Esta autorización se aplicaba a una versión modificada del avión de un solo pasillo. Las mejoras y modificaciones requeridas por EASA incluyeron cableado eléctrico reelaborado, software actualizado, manuales de operaciones actualizados y controles actualizados de capacitación y mantenimiento de la tripulación. Los reguladores de la aviación comercial en los EE. UU., Brasil y Canadá ya habían autorizado el 737 MAX para volver al servicio, también con la condición de que se hicieran ciertas modificaciones y actualizaciones en la aeronave y sus procedimientos asociados. La determinación de EASA no es aplicable al Reino Unido, que ya no es miembro de la agencia, luego de la salida del país de la Unión Europea (UE).
“Hemos alcanzado un hito significativo en un largo camino”, observó el director ejecutivo de EASA Patricio Ky. “Después de un extenso análisis realizado por EASA, hemos determinado que el 737 MAX puede volver a estar en servicio de manera segura. Esta evaluación se llevó a cabo con total independencia de Boeing o de la Administración Federal de Aviación [FAA] [de los EE. UU.] y sin ninguna presión económica o política: hicimos preguntas difíciles hasta que obtuvimos respuestas y presionamos para encontrar soluciones que satisficieran nuestros exigentes requisitos de seguridad. Llevamos a cabo nuestras propias pruebas de vuelo y sesiones de simulador y no confiamos en que otros lo hicieran por nosotros”.
El 737 MAX estuvo en tierra en todo el mundo en marzo de 2019, como resultado de dos accidentes en seis meses, en los que murieron 346 pasajeros y tripulantes. Se comprobó que la causa fundamental de estos desastres era el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) de la aeronave. Irónicamente, esto estaba destinado a hacer que el avión fuera más fácil de manejar. Pero recibió sus datos de un solo sensor de ángulo de ataque y si eso fallaba, el MCAS se activaría repetidamente y empujaría la nariz del avión hacia abajo. Eso fue lo que sucedió en ambos accidentes, y los pilotos finalmente perdieron el control de su avión.
“Tenemos plena confianza en que la aeronave [ahora] es segura, que es la condición previa para dar nuestra aprobación”, afirmó. “Pero continuaremos monitoreando de cerca las operaciones del 737 MAX a medida que la aeronave reanude el servicio. Paralelamente, y ante nuestra insistencia, Boeing también se ha comprometido a trabajar para mejorar aún más la aeronave a mediano plazo, con el fin de alcanzar un nivel de seguridad aún mayor”.
Los cambios físicos del 737 MAX exigidos por EASA fueron los mismos que los exigidos por la FAA, por lo que no habrá diferencias técnicas ni de software entre aquellas aeronaves operadas por operadores de la UE y norteamericanos. Sin embargo, los requisitos de EASA tenían dos diferencias principales con los de la FAA. EASA permitió explícitamente a los pilotos detener la vibración de un 'stick shaker' (un tipo de sistema de advertencia) si el MCAS lo activaba por error (para asegurarse de que no distrajera a la tripulación). Y EASA prohibió ciertos aterrizajes de alta precisión del 737 MAX (se espera que sea una restricción temporal).
“Las acciones obligatorias deben verse como un paquete completo que, en conjunto, garantiza la seguridad de la aeronave”, señaló Ky. “No se trata solo de cambios en el diseño de la aeronave: cada piloto individual del 737 MAX debe someterse a capacitación especial, incluida la capacitación en simulador, para garantizar que estén completamente familiarizados con el 737 MAX rediseñado y capacitados para manejar escenarios específicos que puedan surgir en vuelo. Esto se verá reforzado por la capacitación periódica para garantizar que el conocimiento se mantenga actualizado”.
