El destino de este avión fue dramático. Nadie lo necesitaba mucho antes del primer vuelo. Pero las sanciones y la negativa a cooperar con Rusia pueden darle una segunda vida a un automóvil único, dice Hi-Tech Mail.ru.
aviones universales
A finales de los años 80, la industria aeronáutica soviética se enfrentaba a la misma cuestión que la rusa ahora. Para el transporte regional tanto dentro del país como al exterior, se requería un avión económico, rápido y con modernos equipos a bordo. El análisis inicial mostró que había dos posibles opciones de desarrollo: crear un avión desde cero o unificarlo en términos de unidades clave con uno de los tipos de aviones que existen y se usan a nivel nacional.
El desarrollo de un avión de pasajeros de 100 asientos capaz de despegar como el Yak-142 desde casi cualquier pista (incluidas las regionales, cuya calidad en la mayoría de los casos dejaba mucho que desear) se inició con gran entusiasmo.
La versatilidad es la palabra clave de esta máquina, por lo que para no gastar mucho dinero en el desarrollo del avión, que recibió el índice Tu-334, se decidió tomar prestados algunos elementos de aviones más grandes.
Para resolver varios problemas a la vez, el Tu-334 se unificó en un 60% con el avión de pasajeros Tu-204. El fuselaje de un pequeño avión de cien asientos tiene la misma sección que el modelo anterior, pero tiene la mitad de largo, y una parte importante estaba hecha de materiales compuestos, lo que facilitó el diseño y tuvo un efecto positivo no solo en la eficiencia del combustible. , sino también de la rigidez del ala.
primeros problemas
Decir que no fue fácil crear una máquina de este tipo, incluso con varias fábricas de aviones y aviones donantes cerca, sobre la base de los cuales fue posible diseñar una nueva placa, es no decir nada. La principal dificultad surgió de donde nadie esperaba. De repente resultó que el área del ala era demasiado pequeña para un despegue vigoroso y, en teoría, podría empeorar el control de la tabla. Al mismo tiempo, intentaron involucrar en el proyecto a la francesa Aérospatiale (más tarde pasó a formar parte de la gran corporación estatal EADS) ya la italiana Alenia.
Se cree que estas empresas ayudaron a desarrollar el ala más grande. Sin embargo, en realidad, los ingenieros franceses e italianos ayudaron a identificar el principal problema del diseño original: un sobrepeso de unas cinco toneladas. Había dos formas de resolver este problema: aligerar el fuselaje y los elementos de potencia y rediseñar el avión, o instalar un área de ala más grande para aumentar la sustentación y mejorar la estabilidad de vuelo. En aras de ahorrar dinero y tiempo, se eligió la segunda opción, y ya en 1999, un avión de pasajeros prometedor se elevó a los cielos.
Si el Tu-334 era tan bueno, ¿por qué no entró en producción?
En 2003 presentaron la apariencia de una máquina en serie, casi lista para la producción, y para 2005, cuando el Gobierno dio el visto bueno para la producción de la máquina, se crearon, probaron e implementaron todas las soluciones necesarias para los vuelos.
A pesar de que el Tu-334 consistía casi en su totalidad en componentes domésticos, Ucrania se convertiría en uno de los participantes clave en el proyecto. El nivel de integración con la industria ucraniana fue bastante alto: algunos elementos hidráulicos, eléctricos y el corazón de la máquina fueron los motores D-436T1 de la Oficina de Diseño de Zaporozhye. Se cree que en parte por esta razón, la producción en masa de la máquina comenzó a abandonarse gradualmente y, después de una serie de cinco fuselajes ensamblados, el programa se congeló. Fue reemplazado por el Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), un avión más globalizado, cuyos componentes se fabricaron en varios países europeos, así como en los Estados Unidos.
En 2019, cuando ya estaba en marcha el volante de sanciones, el proyecto Tu-334 fue criticado por el ministro de Industria y Comercio, Denis Manturov. Pero la situación en 2022 puede darle una nueva vida al Tu-334, y de la forma más inesperada.
Tu-334 contra Boeing 737 y Airbus A320
El principal problema del Tu-334 es que si comenzamos a producirlo ahora en paralelo con el Tu-204 "anti-sanción" (cuya noticia sobre la producción ya ha aparecido), tendremos que resolver varios problemas clave en una vez. El primero es modernizar, o más bien, recrear un complejo de equipos de vuelo y navegación. Hay algo de trabajo preliminar en esta dirección, pero todavía tenemos que crecer hasta el nivel de unificación con los sistemas a bordo de Boeing/Airbus.
El segundo problema es el motor. Pocas personas lo saben, pero al crear el proyecto avanzado Tu-334, se planeó colocar dos motores ubicados debajo del ala en el primer prototipo del avión. Luego se involucraron los expertos en seguridad de la aviación, diciendo que de esta manera el Tu-334 “aspiraría” la pista (toda la suciedad y el agua entrarían en los motores), y se cambió el diseño de las unidades.
En lugar de los D-436 ucranianos (en teoría), el Tu-334 puede suspenderse bajo el PD-8, el motor del nuevo SSJ-New, que se está creando para maximizar la sustitución de importaciones. Pero puedes olvidarte de los vuelos internacionales por ahora. No solo porque el espacio aéreo está cerrado, sino también porque llevará mucho tiempo certificarlo. Además, es casi seguro que el avión tendrá que ser rediseñado para nuevos motores. Otra vez.
Pero el diseño aerodinámico del Tu-334 tiene algunas ventajas. Por ejemplo, con dimensiones mucho más modestas, el diseño del Tu-334 le permite encajar perfectamente el avión entre el obsoleto Yak-142 y los transatlánticos modernos. El “jet de negocios” soviético tenía un poco menos de 10 toneladas de combustible para aviones en sus tanques de combustible, mientras que el “Superjet” tenía 12,600 kg.
Los tanques Tu-334 también contienen 10 toneladas de combustible que, con la instalación de motores más modernos y económicos y el procesamiento del sistema de control de vuelo, puede aumentar el rango de vuelo en un 10-15 por ciento, hasta 3500 km en comparación con 3100 km. , calculado inicialmente. Se crearon modificaciones similares en los albores del diseño de aviones. La versión con fuselaje extendido se llamó Tu-334-200 y llevó a bordo hasta 126 pasajeros, mientras volaba 4 mil km, 1 mil km más que el SSJ-100 base.
Tu-334 y Tu-204: el concepto de uso bajo sanciones.
A pesar de que el Tu-334 se creó como un avión exclusivamente doméstico, era posible instalarle motores extranjeros. Se suponía que algunas versiones instalarían Rolls-Royce BR700, certificados desde hace mucho tiempo, pero francamente no son los motores más modernos. Según algunos informes, el único Tu-334 completamente ensamblado se encuentra en la fábrica de aviones en Kazan, lo que, probablemente, puede convertirse en el punto de partida en el período posterior a la sanción para el desarrollo de la aviación nacional.
Sin embargo, el Tu-334 en el mundo moderno tiene dos problemas a la vez. El primero es MS-21. El segundo es SSJ-Nuevo. Se han invertido fondos significativos en el desarrollo y producción de estos aviones, y si los tupolevitas tendrán un presupuesto adicional para finalizar un nuevo avión, cuando sería lógico diseñar un nuevo avión sobre la base del 334, es una gran pregunta. Pero hace un año, nadie pensó que Airbus/Boeing se negaría a dar servicio y reparar aviones comprados legalmente y, de hecho, privaría por completo a las aerolíneas rusas del acceso a aviones extranjeros. Los tiempos decisivos requieren medidas decisivas, y es posible que el Tu-334 pronto renazca como un nuevo avión de pasajeros.
Foto: Tu-334 en la exhibición aérea MAKS-2007 Wikimedia / Sergey Ryabtsev / GFDL 1.2
