Hatima ya ndege hii ilikuwa ya kushangaza. Hakuna mtu aliyemhitaji muda mrefu kabla ya ndege ya kwanza. Lakini vikwazo na kukataa kushirikiana na Urusi vinaweza kutoa maisha ya pili kwa gari la kipekee, inasema Hi-Tech Mail.ru.
Ndege ya Universal
Mwishoni mwa miaka ya 80, tasnia ya ndege ya Soviet ilikabiliwa na swali sawa na ile ya Urusi sasa. Kwa usafiri wa kikanda ndani ya nchi na nje ya nchi, ndege ya gharama nafuu, ya haraka na vifaa vya kisasa vya ubaoni ilihitajika. Uchambuzi wa awali ulionyesha kuwa kulikuwa na chaguzi mbili za maendeleo zinazowezekana: kuunda ndege kutoka mwanzo au kuiunganisha kwa suala la vitengo muhimu na moja ya aina za ndege zilizopo na zinazotumiwa ndani.
Ukuzaji wa ndege ya abiria ya viti 100 inayoweza kupaa kama Yak-142 kutoka karibu na njia yoyote ya kurukia ndege (pamoja na zile za mikoani, ambazo ubora wake katika hali nyingi uliacha kuhitajika) ilianzishwa kwa shauku kubwa.
Versatility ndio neno kuu la mashine hii, kwa hivyo ili kutotumia pesa nyingi katika ukuzaji wa ndege, ambayo ilipokea faharisi ya Tu-334, iliamuliwa kukopa vitu kadhaa kutoka kwa ndege kubwa.
Ili kutatua shida kadhaa mara moja, Tu-334 ilikuwa 60% iliyounganishwa na ndege ya abiria ya Tu-204. Fuselage ya ndege ndogo ya viti mia ina sehemu sawa na mfano wa zamani, lakini ni nusu ya muda mrefu, na sehemu kubwa yake ilifanywa kwa vifaa vyenye mchanganyiko, ambayo iliwezesha kubuni na kuwa na athari nzuri sio tu juu ya ufanisi wa mafuta. , lakini pia juu ya rigidity ya mrengo.
Matatizo ya kwanza
Kusema kwamba haikuwa rahisi kuunda mashine kama hiyo, hata na viwanda kadhaa vya ndege na ndege za wafadhili karibu, kwa msingi ambao iliwezekana kuunda bodi mpya, sio kusema chochote. Ugumu kuu uliingia kutoka ambapo hakuna mtu aliyetarajia. Iliibuka ghafla kuwa eneo la mrengo lilikuwa ndogo sana kwa kuruka kwa nguvu na, kwa nadharia, inaweza kuzidisha udhibiti wa bodi. Wakati huo huo, walijaribu kuhusisha Aérospatiale ya Ufaransa (baadaye ikawa sehemu ya shirika kubwa la serikali la EADS) na Alenia ya Italia katika mradi huo.
Kampuni hizi zinaaminika kusaidia kukuza mrengo mkubwa. Hata hivyo, kwa kweli, wahandisi wa Kifaransa na Kiitaliano walisaidia kutambua tatizo kuu na muundo wa awali - overweight ya tani tano. Kulikuwa na njia mbili za kutatua tatizo hili: ama kupunguza fuselage na vipengele vya nguvu na kuunda upya ndege, au kufunga eneo kubwa la bawa ili kuongeza kuinua na kuboresha utulivu wa ndege. Kwa ajili ya kuokoa pesa na wakati, ilikuwa chaguo la pili ambalo lilichaguliwa, na tayari mwaka wa 1999, ndege ya abiria ya kuahidi ilichukua mbinguni.
Ikiwa Tu-334 ilikuwa nzuri sana, kwa nini haikuingia kwenye uzalishaji?
Mnamo 2003, waliwasilisha mwonekano wa mashine ya serial, karibu tayari kwa uzalishaji, na ifikapo 2005, wakati Serikali ilitoa idhini ya utengenezaji wa mashine hiyo, suluhisho zote muhimu kwa safari za ndege ziliundwa, kupimwa na kutekelezwa.
Licha ya ukweli kwamba Tu-334 ilijumuisha karibu sehemu zote za ndani, Ukraine ilipaswa kuwa mmoja wa washiriki muhimu katika mradi huo. Kiwango cha ushirikiano na sekta ya Kiukreni kilikuwa cha juu kabisa: baadhi ya vipengele vya hydraulics, umeme, pamoja na moyo wa mashine walikuwa injini za D-436T1 za Ofisi ya Zaporozhye Design. Inaaminika kuwa kwa sehemu kwa sababu hii, uzalishaji wa wingi wa mashine ulianza kutelekezwa hatua kwa hatua, na baada ya safu ya fuselages tano zilizokusanywa, mpango huo uligandishwa. Ilibadilishwa na Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) - ndege ya utandawazi zaidi, vipengele ambavyo vilifanywa katika idadi ya nchi za Ulaya, pamoja na Marekani.
Mnamo mwaka wa 2019, wakati flywheel ya vikwazo ilikuwa tayari inaendelea, mradi wa Tu-334 ulikosolewa na Waziri wa Viwanda na Biashara Denis Manturov. Lakini hali ya 2022 inaweza kutoa Tu-334 maisha mapya, na kwa njia zisizotarajiwa.
Tu-334 dhidi ya Boeing 737 na Airbus A320
Shida kuu ya Tu-334 ni kwamba ikiwa tutaanza kuizalisha sasa sambamba na "anti-sanction" Tu-204 (habari juu ya utengenezaji wake ambao tayari umeonekana), italazimika kutatua shida kadhaa muhimu. mara moja. Ya kwanza ni ya kisasa, au tuseme, kuunda tena tata ya vifaa vya kukimbia na urambazaji. Kuna msingi fulani katika mwelekeo huu, lakini bado tunahitaji kukua hadi kufikia kiwango cha kuunganishwa na mifumo ya ubaoni ya Boeing/Airbus.
Tatizo la pili ni injini. Watu wachache wanajua, lakini wakati wa kuunda mradi wa mapema wa Tu-334, ilipangwa kuweka injini mbili ziko chini ya bawa kwenye mfano wa kwanza wa ndege. Kisha wataalam wa usalama wa anga walihusika, wakisema kwamba kwa njia hii Tu-334 "itafuta" njia ya kukimbia (uchafu na maji yote yangeingia kwenye injini), na mpangilio wa vitengo ulibadilishwa.
Badala ya Kiukreni D-436s (kwa nadharia), Tu-334 inaweza kusimamishwa chini ya PD-8, injini ya SSJ-Mpya, ambayo inaundwa ili kuongeza uingizwaji wa kuagiza. Lakini unaweza kusahau kuhusu safari za ndege za kimataifa kwa sasa. Sio tu kwa sababu ya nafasi ya hewa imefungwa, lakini pia kwa sababu itachukua muda mrefu kuthibitisha. Kwa kuongezea, ndege hiyo karibu italazimika kuundwa upya kwa injini mpya. Tena.
Lakini muundo wa aerodynamic wa Tu-334 una faida fulani. Kwa mfano, na vipimo vya kawaida zaidi, muundo wa Tu-334 hukuruhusu kutoshea ndege vizuri kati ya Yak-142 ya zamani na laini za kisasa. "Jet ya biashara" ya Soviet ilikuwa na chini ya tani 10 za mafuta ya ndege katika matangi yake ya mafuta, wakati "Superjet" ilikuwa na kilo 12,600.
Mizinga ya Tu-334 pia ina tani 10 za mafuta, ambayo, pamoja na ufungaji wa injini za kisasa zaidi, za kiuchumi na usindikaji wa mfumo wa udhibiti wa ndege, inaweza kuongeza safu ya ndege kwa asilimia 10-15 - hadi kilomita 3500 ikilinganishwa na kilomita 3100. , iliyohesabiwa mwanzoni. Marekebisho sawa yaliundwa mwanzoni mwa muundo wa ndege. Toleo lililo na fuselage iliyopanuliwa iliitwa Tu-334-200 na ilichukua hadi abiria 126, huku ikiruka kilomita elfu 4 - kilomita 1 zaidi ya msingi wa SSJ-100.
Tu-334 na Tu-204 - dhana ya matumizi chini ya vikwazo.
Licha ya ukweli kwamba Tu-334 iliundwa kama ndege ya ndani pekee, iliwezekana kufunga injini za kigeni juu yake. Matoleo mengine yalitakiwa kusakinisha Rolls-Royce BR700 - kuthibitishwa kwa muda mrefu, lakini kusema ukweli sio injini za kisasa zaidi. Kulingana na ripoti zingine, Tu-334 iliyokusanyika kikamilifu imesimama kwenye kiwanda cha ndege huko Kazan, ambayo, labda, inaweza kuwa mahali pa kuanzia katika kipindi cha baada ya vikwazo kwa maendeleo ya anga ya ndani.
Walakini, Tu-334 katika ulimwengu wa kisasa ina shida mbili mara moja. Ya kwanza ni MS-21. Ya pili ni SSJ-Mpya. Pesa kubwa zimewekezwa katika maendeleo na utengenezaji wa ndege hizi, na ikiwa Tupolevite watakuwa na bajeti ya ziada ya kukamilisha ndege mpya, wakati itakuwa busara kuunda ndege mpya kwa msingi wa 334, ni swali kubwa. Lakini mwaka mmoja uliopita, hakuna mtu aliyefikiri kwamba Airbus/Boeing ingekataa kuhudumia na kutengeneza ndege zilizonunuliwa kihalali na, kwa kweli, kuwanyima kabisa mashirika ya ndege ya Urusi kupata ndege za kigeni. Nyakati za kuamua zinahitaji hatua madhubuti, na inawezekana kwamba Tu-334 inaweza kuzaliwa tena katika ndege mpya.
Picha: Tu-334 kwenye onyesho la anga la MAKS-2007 Wikimedia / Sergey Ryabtsev / GFDL 1.2
