Sin embargo, el proyecto de ingeniería más espectacular de Alemania, que resuelve un problema espectacular, es Stuttgart 21. El error de los ingenieros ahora cuesta miles de millones en lugar de millones. El proyecto comenzó en 2010. Se suponía que estaría terminado en 2019, pero aún no está terminado. Su valor inicial aprobado fue de 4.5 millones de euros. Su valor ya casi se ha duplicado. “Este proyecto ferroviario ya ha superado el plan base en 4 millones de euros y seis años. Parece que lo que podría haber salido mal aquí está allí”, comentaron los expertos en el programa “Huge Engineering Mistakes” de Viasat Explore. Stuttgart se encuentra en el corazón de la producción alemana y es el lugar de nacimiento de uno de los mayores inventos y triunfos de la ingeniería: el automóvil. Allí trabajaban Karl Benz y Gottlieb Daimler, comprometidos con la ingeniería de precisión. En 2010 se inició la construcción de una estación multimillonaria que desarrollará el sistema ferroviario de la ciudad. El corazón del proyecto es la reconstrucción de la estación central de la ciudad y la construcción de 57 km de nuevas vías férreas con 32 km de secciones de túneles y 25 km de líneas de alta velocidad. La estación de Stuttgart necesita ser reemplazada por una nueva estación de metro de 8 líneas. El especialista en transporte Christian Butskar está trabajando en este ambicioso plan. “La idea era hacer que la principal estación de trenes de Stuttgart fuera subterránea. Esta estación es la última parada. La idea era poner todo en un túnel. Así que no habrá necesidad de parar, sino que irá directo por la ciudad. Esto permitirá más “Cambio rápido y mayor velocidad. Esa fue la idea original”, dijo. El gran plan para soterrar toda la estación incluye casi 32 km de túneles y convierte la última estación en una por la que los trenes puedan pasar libremente. “El objetivo principal no estaba relacionado con el ferrocarril, sino con el desarrollo de la ciudad. Stuttgart está en un valle. Es una ciudad en desarrollo. Hay mucha presión en el negocio inmobiliario. La implementación de este proyecto liberará mucho espacio y la ciudad estaría feliz de tener más espacio para el desarrollo”, explica Christian Butscar.
“Con un viaje más placentero, con mejores paradas, con propiedades encima. A quién no le gustaría”, comentó el físico Simon Foster, un físico. “Todo suena muy bien en el papel”, agrega Corina Kuami, ingeniera. Pero la conversión de la estación principal de trenes de Stuttgart en una estación subterránea creó un problema casi de inmediato. Desde el principio, los ingenieros se enfrentaron a un gran problema que existía antes de la idea del proyecto: las rocas debajo de la ciudad misma. “Existe la preocupación de que el túnel nunca funcione correctamente porque hay rocas impredecibles a su alrededor”. Una empresa de ingeniería realizó una investigación en nombre de Deutsche Bahn (operador ferroviario alemán) y dijo que había un gran riesgo de mover rocas por el sitio”, explica Butskar. La geología alrededor de Stuttgart no es adecuada para este tipo de construcción. Hay algo llamado anhidrita que se expande cuando se moja. Y eso va a ser un gran problema”, agregó el físico Simon Foster. Hace millones de años, después de que los océanos se encogieran, los cristales de yeso que se encontraban en el lecho marino formaron lechos rocosos, y cuando el agua se evaporó, las rocas se secaron. y el yeso en ellos se ha convertido en anhidrita. “Anhidrita proviene de la palabra griega an hydros, que significa “sin agua”. “Como una esponja que absorbe agua y se agranda. Esto es un problema si hay túneles”, dice el científico Haran Saivapalan. Resulta que Stuttgart es el último lugar en colocar rieles subterráneos. El ambicioso plan de Stuttgart de trasladar la estación central de trenes bajo tierra se ha congelado. ya había grandes retrasos, los ingenieros tenían que asegurarse de que todo transcurriera con normalidad. Pero había otros problemas. Este no fue el único proyecto de túnel en la ciudad. “Stuttgart ya tiene un gran metro. Por eso la construcción de más túneles es una pesadilla logística. Literalmente tienen que entrelazarse y los rieles están uno encima del otro”, dicen los expertos. Lo que ves aquí es un esban (Stadbahn), es un tren que va en esa dirección. Por otro lado, hay otro esban, y quieren agregar más rieles sobre y debajo de los existentes”, dice Werner Sawyerborn. Este dolor de cabeza para los ingenieros les hizo desafiar la lógica del diseño. Para evitar las vías del metro, tienen que construir andenes en una pendiente muy pronunciada. "Alemania tiene varias paradas que tienen pendientes pequeñas, e incluso en estas estaciones a veces hay accidentes, con sillas de ruedas, y aquí hay una pendiente mucho más grande que en otras estaciones de Alemania", dice Sauerborn. “El número 21 en el nombre del proyecto es para el siglo XXI, pero con el ritmo al que se está construyendo, tendremos suerte si se completa en el 21”, comentó el físico Foster. “Hubo una gran discusión pública sobre este proyecto. No hemos tenido un debate tan acalorado sobre un proyecto de infraestructura en Alemania durante los últimos 50 años. Casi dividió la ciudad”, dijo Christian Butskar. A pesar de los miles de millones gastados en el proyecto, muchos expertos dicen que Stuttgart 21 en realidad empeorará el transporte público en el área. La antigua estación tenía 17 plataformas, la nueva tendrá solo 8, dijo Foster. Los pasajeros de Stuttgart todavía utilizan la antigua estación y no están convencidos de que la nueva vaya a cambiar nada. “Existe una gran desconfianza sobre si el túnel tendrá la misma capacidad que el sistema ferroviario actual. “Hay un estudio que indica que para aproximadamente el 19 % de los pasajeros que pasan por Stuttgart, el proyecto reducirá su tiempo de viaje, pero para el 13 % lo extenderá y para el resto no habrá diferencia”, dijo Butskar. “Algunos piensan que el sistema contra incendios de la estación no ha sido aprobado. Y en lugar de resolver este problema, solo se agregará el sistema contra incendios más adelante”, dijo Corina Kuami a Viasat Explore. Los problemas con la construcción significan que la inauguración oficial será en 2025, pero con los problemas acumulados, algunos piensan que “Stuttgart 21” simplemente no se llevará a cabo. “Siguen con el proyecto, pero no tiene sentido. Ya cuesta mucho dinero. No hay sistema de protección contra incendios, hay riesgo de anhidrita, hay andenes con grandes pendientes. Si tenemos todo esto en cuenta, esta tontería debe parar”, dijo Werner Sawyerborn. El 12 de octubre de este año, la gerencia del proyecto Stuttgart 21 anunció alegremente lo siguiente: “Más de 50 kilómetros del túnel Stuttgart 21 en la cuenca de Stuttgart están casi terminados, ahora llegan los rieles.
Ahora comienza allí la construcción de la pista”, dice Olaf Drescher, director ejecutivo de DB Projekt Stuttgartt-Ulm GmbH. (Olaf Drescher, CEO de DB Projekt Stuttgartt-Ulm GmbH) “¡El proyecto Stuttgart 21 está progresando! Cuando llegan los primeros rieles, el corazón del ferroviario late más rápido. Me gustaría agradecer a todos los que trabajan con el corazón y las manos en el proyecto y gestionan la transición a la movilidad”, dijo Drescher. Los raíles de 120 metros de largo se fabrican en la planta de laminación de Donawitz en Austria, se entregan en trenes de mercancías por la noche y se descargan por la mañana. El montaje en el túnel comenzará en noviembre, dijo DB Projekt Stuttgartt-Ulm GmbH. El proyecto Stuttgart 21 ha sido controvertido entre políticos y locales desde que se propuso por primera vez la idea de una estación de tren de larga distancia debajo de la existente a mediados de la década de 1980. Hasta el momento se han organizado numerosas protestas en su contra, en las que han participado entre 50,000 y 100,000 personas. El 19 de julio de 2007, el gobierno federal, el estado de Baden-Württemberg y Deutsche Bahn (DB) anunciaron que el proyecto había sido aprobado. Las fuentes de financiación identificadas en ese momento eran Deutsche Bahn (1.115 millones de euros), el estado de Baden-Württemberg (685 millones de euros) y el gobierno federal (500 millones de euros). El acuerdo también prevé posibles aumentos de más de aproximadamente 2.8 millones de euros a 1 millones de euros, con Baden-Württemberg acordando financiar hasta 780 millones de euros y DB acordando financiar hasta 220 millones de euros. Según el comunicado, también se invertirán 2 millones de euros en transporte ferroviario, con un presupuesto total de 4.8 millones de euros. En 2017, Deutsche Welle publicó una publicación sobre el megaproyecto ferroviario. “La rica ciudad de Stuttgart, en el sur de Alemania, ha estado luchando por mejorar su nuevo sistema ferroviario con un gran proyecto conocido como Stuttgart 21 (porque se espera que esté listo en el siglo XXI) durante más de dos décadas. Cuando comenzó la construcción en 2010, los costos se fijaron en 4.1 millones de euros (4.8 millones de dólares), aumentando a 6.3 millones de euros a fines de 2016. Pero la semana pasada, esa cifra también se descartó cuando una estimación financiera de la consultora PwC, filtrada a la DPA de Alemania, fijó el costo esperado en 7.6 millones de euros y retrasó la fecha de finalización un año para finales de 2024. . “, escribió entonces el medio. “Una mirada al sitio de construcción de la estación de tren principal y los planes generales muestran claramente cuál es el ambicioso plan de Stuttgart 21. Su núcleo es la transformación de la principal terminal ferroviaria de Stuttgart en una estación subterránea, que permitirá el paso de trenes. Entre otras cosas, esto incluye colocar un edificio de siete pisos y 15,000 toneladas sobre una base completamente nueva, hecha de 40 escaleras de unos pocos metros de altura, solo para cavar un túnel”, escribe Deutsche Welle, describiendo la tarea como “hercúlea”. Además, Stuttgart 21 incluye la creación de tres nuevas estaciones urbanas más pequeñas, así como una nueva línea de tren que conecta la estación principal de Stuttgart con el aeropuerto y la ciudad de Ulm, a unos 75 kilómetros (47 millas) al sureste. El proyecto también requiere la creación de 60 km de túneles a través de la región montañosa circundante. “Stuttgart 21 fue un proyecto absolutamente dudoso desde el principio”, dijo Philip Kosok, experto en servicios ferroviarios de VCD, en un comunicado publicado en el sitio web del grupo. “Muy caro y de poca utilidad. Ahora resulta que la nueva estructura es un barril sin fondo. “- escribe en la misma publicación de Deutsche Welle. Según las últimas informaciones sobre el proyecto, habrá jornadas de puertas abiertas en la obra.
