Ennek a repülőgépnek a sorsa drámai volt. Senkinek sem volt szüksége rá jóval az első repülés előtt. De a szankciók és az Oroszországgal való együttműködés megtagadása új életet adhat egy egyedi autónak – mondja a Hi-Tech Mail.ru.
Univerzális repülőgép
A 80-as évek végén a szovjet repülőgépipar ugyanazzal a kérdéssel szembesült, mint most az orosz. A regionális fuvarozáshoz az országon belül és külföldön egyaránt olcsó, gyors, korszerű fedélzeti berendezésekkel felszerelt repülőgépre volt szükség. A kezdeti elemzés azt mutatta, hogy két fejlesztési lehetőség kínálkozik: a semmiből létrehozni egy repülőgépet, vagy a kulcsegységek tekintetében egyesíteni a létező és itthon használt repülőgéptípusok valamelyikével.
Nagy lelkesedéssel kezdték meg a 100 személyes utasszállító repülőgép kifejlesztését, amely a Jak-142-hez hasonlóan szinte minden kifutópályáról (beleértve a regionálisakat is, amelyek minősége sok kívánnivalót hagy maga után) felszállni.
A sokoldalúság a kulcsszó ennek a gépnek, ezért annak érdekében, hogy ne költsenek sok pénzt a Tu-334-es indexet kapott repülőgép fejlesztésére, úgy döntöttek, hogy egyes elemeket nagyobb repülőgépektől kölcsönöznek.
Több probléma egyidejű megoldása érdekében a Tu-334-et 60%-ban egyesítették a Tu-204-es utasszállító repülőgéppel. Egy kis százüléses repülőgép törzse a régebbi modellel megegyező, de fele olyan hosszúságú, és jelentős része kompozit anyagokból készült, ami megkönnyítette a tervezést, és nem csak az üzemanyag-hatékonyságra volt pozitív hatással. , hanem a szárny merevségén is.
Első problémák
Ha azt mondjuk, hogy nem volt könnyű megalkotni egy ilyen gépet, még akkor sem, ha a közelben több repülőgépgyár és donorrepülőgép is volt, ami alapján új táblát lehetett tervezni, az nem mond semmit. A fő nehézség onnan kúszott fel, ahonnan senki sem számított. Hirtelen kiderült, hogy a szárny területe túl kicsi az erőteljes felszálláshoz, és elméletileg ronthatja a tábla irányítását. Ugyanakkor megpróbálták bevonni a projektbe a francia Aérospatiale-t (később az EADS hatalmas állami vállalat része lett) és az olasz Aleniát.
Úgy gondolják, hogy ezek a cégek segítettek a nagyobb szárny fejlesztésében. A valóságban azonban francia és olasz mérnökök segítettek azonosítani az eredeti tervezés fő problémáját – a körülbelül öt tonnás túlsúlyt. Ezt a problémát kétféleképpen lehetett megoldani: vagy a törzs és az erőelemek könnyítésével és a repülőgép áttervezésével, vagy nagyobb szárnyfelülettel a felhajtóerő növelése és a repülési stabilitás javítása érdekében. Pénz- és időtakarékosság kedvéért a második lehetőséget választották, és már 1999-ben az egekbe emelkedett egy ígéretes utasszállító.
Ha a Tu-334 olyan jó volt, miért nem kezdték el gyártani?
2003-ban bemutatták a már szinte gyártásra kész soros gép megjelenését, majd 2005-re, amikor a kormány engedélyt adott a gép gyártására, minden repüléshez szükséges megoldást megalkottak, teszteltek és megvalósítottak.
Annak ellenére, hogy a Tu-334 szinte teljes egészében hazai alkatrészekből állt, Ukrajna a projekt egyik kulcsfontosságú résztvevője lett. Az ukrán iparral való integráció szintje meglehetősen magas volt: a hidraulika, az elektromosság egyes elemei, valamint a gép szíve a Zaporozhye Tervező Iroda D-436T1 motorjai voltak. Úgy gondolják, hogy részben emiatt a gép tömeggyártása fokozatosan felhagyott, és öt összeszerelt törzs után a program lefagyott. Felváltotta a Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) – egy globalizáltabb repülőgép, amelynek alkatrészeit számos európai országban, valamint az Egyesült Államokban gyártották.
2019-ben, amikor a szankciók lendkerék már folyamatban volt, a Tu-334 projektet bírálta Denis Manturov ipari és kereskedelmi miniszter. De a 2022-es helyzet új életet adhat a Tu-334-nek, mégpedig a legváratlanabb módon.
Tu-334 kontra Boeing 737 és Airbus A320
A Tu-334-es fő problémája, hogy ha a „szankcióellenes” Tu-204-gyel párhuzamosan (amelynek gyártásáról már megjelentek a hírek) most elkezdjük gyártani, akkor több kulcsproblémát kell megoldanunk egyszer. Az első a repülési és navigációs berendezések modernizálása, vagy inkább újbóli létrehozása. Van némi alapmunka ebben az irányban, de még fel kell nőnünk a Boeing/Airbus fedélzeti rendszerekkel való egyesülés szintjére.
A második probléma a motor. Kevesen tudják, de a Tu-334 előrehaladási projekt létrehozásakor azt tervezték, hogy a repülőgép első prototípusára két hajtóművet helyeznek el a szárny alatt. Aztán a légiközlekedés-biztonsági szakértők is bekapcsolódtak, mondván, hogy így a Tu-334-es „leporszívózza” a kifutópályát (minden szennyeződés és víz a hajtóművekbe kerül), és az egységek elrendezését is megváltoztatták.
Az ukrán D-436-osok helyett (elméletileg) a Tu-334-es felfüggeszthető az új SSJ-New motorja, a PD-8 alá, amely az importhelyettesítés maximalizálása érdekében készül. De a nemzetközi járatokat egyelőre elfelejtheti. Nemcsak azért, mert a légtér zárva van, hanem azért is, mert sokáig tart az igazoltatás. Ráadásul a gépet szinte biztosan át kell tervezni új hajtóművekhez. Újra.
De a Tu-334 aerodinamikai kialakításának van néhány előnye. Például a sokkal szerényebb méretekkel a Tu-334 kialakítása lehetővé teszi, hogy szépen illeszkedjen a repülőgép az elavult Yak-142 és a modern bélések közé. A szovjet „üzleti repülőgép” üzemanyagtartályaiban valamivel kevesebb, mint 10 tonna repülőgép-üzemanyag volt, míg a „Superjet” 12,600 XNUMX kg-ot.
A Tu-334-es tartályok 10 tonna üzemanyagot is tartalmaznak, ami korszerűbb, gazdaságosabb hajtóművek beépítésével és a repülésirányító rendszer feldolgozásával 10-15 százalékkal növelheti a repülési hatótávolságot – 3500 km-hez képest akár 3100 km-re. , kezdetben számított. Hasonló módosításokat hoztak létre a repülőgép-tervezés hajnalán. A kiterjesztett törzsű változat a Tu-334-200 nevet kapta, és 126 utast szállított a fedélzetre, miközben 4 ezer km-t repült – 1 ezer km-rel többet, mint az alap SSJ-100.
Tu-334 és Tu-204 – a szankciók alatti használat fogalma.
Annak ellenére, hogy a Tu-334-et kizárólag hazai repülőgépként hozták létre, külföldi hajtóműveket lehetett telepíteni rá. Egyes verziókban a Rolls-Royce BR700-at kellett volna telepíteni – régóta tanúsított, de őszintén szólva nem a legmodernebb motorokat. Egyes hírek szerint az egyetlen teljesen összeszerelt Tu-334-es áll a kazanyi repülőgépgyárban, amely valószínűleg a szankció utáni időszakban a hazai repülés fejlesztésének kiindulópontja lehet.
A modern világban a Tu-334-nek azonban két problémája van egyszerre. Az első az MS-21. A második az SSJ-New. Ezeknek a gépeknek a fejlesztésébe és gyártásába jelentős pénzeket fektettek be, és nagy kérdés, hogy lesz-e plusz költségvetésük Tupoleviéknak egy új gép véglegesítésére, amikor logikus lenne a 334-es alapján új gépet tervezni. Egy évvel ezelőtt azonban senki sem gondolta, hogy az Airbus/Boeing megtagadja a legálisan vásárolt repülőgépek szervizelését és javítását, sőt, teljesen megfosztja az orosz légitársaságoktól a külföldi repülőgépekhez való hozzáférést. A döntő idők határozott intézkedéseket igényelnek, és elképzelhető, hogy a Tu-334 hamarosan új utasszállító repülőgépben születik.
Fotó: Tu-334 a MAKS-2007 légibemutatón Wikimedia / Szergej Rjabcev / GFDL 1.2
