Die Europese Unie se lugvaartveiligheidsagentskap (EASA) het Woensdag aangekondig dat hy die terugkeer na diens van die Boeing 737 MAX kommersiële vliegtuig gemagtig het. Hierdie magtiging was van toepassing op 'n gewysigde weergawe van die enkelgang-vliegtuig. Die EASA-vereiste verbeterings en wysigings het herwerkte elektriese bedrading, opgegradeerde sagteware, opgedateerde bedryfshandleidings en opgedateerde bemanningsopleiding en instandhoudingskontroles bestaan. Kommersiële lugvaartreguleerders in die VSA, Brasilië en Kanada het reeds die 737 MAX goedgekeur om terug te keer na diens, ook met die voorbehoud dat sekere wysigings en opgraderings aan die vliegtuig en sy gepaardgaande prosedures aangebring is. Die EASA-bepaling is nie van toepassing op die VK, wat nie meer 'n lid van die agentskap is nie, na die land se vertrek uit die Europese Unie (EU).
"Ons het 'n belangrike mylpaal op 'n lang pad bereik," het EASA se uitvoerende direkteur opgemerk Patrick Ky. “Na uitgebreide ontleding deur EASA, het ons vasgestel dat die 737 MAX veilig kan terugkeer na diens. Hierdie assessering is uitgevoer in volle onafhanklikheid van Boeing of die [VSA] Federale Lugvaartadministrasie [FAA] en sonder enige ekonomiese of politieke druk – ons het moeilike vrae gevra totdat ons antwoorde gekry het en aangedring het op oplossings wat aan ons streng veiligheidsvereistes voldoen. Ons het ons eie vlugtoetse en simulatorsessies uitgevoer en nie op ander staatgemaak om dit vir ons te doen nie.”
Die 737 MAX is in Maart 2019 wêreldwyd gegrond as gevolg van twee ongelukke binne ses maande, wat 346 passasiers en bemanning dood is. Die fundamentele oorsaak van hierdie rampe is vasgestel as die vliegtuig se Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Ironies genoeg was dit bedoel om die vliegtuig makliker hanteerbaar te maak. Maar dit het sy data van net een hoek-aanvalsensor ontvang en as dit wanfunksioneer, sou die MCAS homself herhaaldelik aktiveer en die neus van die vliegtuig afdruk. Dit was wat in albei ongelukke gebeur het, met die vlieëniers wat uiteindelik beheer oor hul vliegtuie verloor het.
"Ons het alle vertroue dat die vliegtuig [nou] veilig is, wat die voorwaarde is om ons goedkeuring te gee," het hy gesê. “Maar ons sal voortgaan om 737 MAX-bedrywighede noukeurig te monitor soos die vliegtuig diens hervat. Terselfdertyd, en op ons aandrang, het Boeing ook daartoe verbind om te werk om die vliegtuig op mediumtermyn nog verder te verbeter om 'n selfs hoër vlak van veiligheid te bereik.”
Die fisiese veranderinge aan die 737 MAX wat deur EASA vereis word, was dieselfde as dié wat deur die FAA vereis word, sodat daar geen tegniese of sagteware verskille sal wees tussen daardie vliegtuie wat deur EU- en Noord-Amerikaanse operateurs bedryf word nie. EASA se vereistes het egter twee hoofverskille met dié van die FAA gehad. EASA het vlieëniers uitdruklik toegelaat om te keer dat 'n 'stokskud' ('n tipe waarskuwingstelsel) vibreer as dit per abuis deur die MCAS geaktiveer is (om te verseker dat dit nie die bemanning se aandag aftrek nie). En EASA het sekere hoë-presisie-landings deur die 737 MAX verbied (dit sal na verwagting 'n tydelike beperking wees).
"Die verpligte aksies moet gesien word as 'n volledige pakket wat saam die vliegtuig se veiligheid verseker," het Ky uitgewys. "Dit gaan nie net oor veranderinge aan die ontwerp van die vliegtuig nie: elke individuele 737 MAX-vlieënier moet 'n eenmalige vlieënier ondergaan. spesiale opleiding, insluitend simulatoropleiding, om te verseker dat hulle ten volle vertroud is met die herontwerpte 737 MAX en opgelei is om spesifieke scenario's wat tydens vlug mag ontstaan, te hanteer. Dit sal versterk word deur herhalende opleiding om te verseker dat die kennis vars gehou word.”
