L'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA) a annoncé mercredi avoir autorisé la remise en service de l'avion commercial Boeing 737 MAX. Cette autorisation s'appliquait à une version modifiée de l'avion de ligne monocouloir. Les améliorations et modifications requises par l'AESA comprenaient un câblage électrique retravaillé, un logiciel mis à niveau, des manuels d'exploitation mis à jour et une formation de l'équipage et des contrôles de maintenance mis à jour. Les régulateurs de l'aviation commerciale aux États-Unis, au Brésil et au Canada avaient déjà autorisé la remise en service du 737 MAX, à condition également que certaines modifications et mises à niveau aient été apportées à l'avion et à ses procédures associées. La détermination de l'AESA n'est pas applicable au Royaume-Uni, qui n'est plus membre de l'agence, suite au départ du pays de l'Union européenne (UE).
"Nous avons franchi une étape importante sur une longue route", a déclaré le directeur exécutif de l'AESA Patrick Ky. "Après une analyse approfondie de l'AESA, nous avons déterminé que le 737 MAX peut être remis en service en toute sécurité. Cette évaluation a été réalisée en toute indépendance vis-à-vis de Boeing ou de la Federal Aviation Administration [FAA] [des États-Unis] et sans aucune pression économique ou politique - nous avons posé des questions difficiles jusqu'à ce que nous obtenions des réponses et poussions pour des solutions qui satisfassent nos exigences de sécurité rigoureuses. Nous avons effectué nos propres essais en vol et sessions sur simulateur et nous n'avons pas compté sur les autres pour le faire à notre place.
Le 737 MAX a été immobilisé dans le monde entier en mars 2019, à la suite de deux accidents en six mois, qui ont tué 346 passagers et membres d'équipage. Il a été établi que la cause fondamentale de ces catastrophes était le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) de l'avion. Ironiquement, cela visait à rendre l'avion plus facile à manipuler. Mais il recevait ses données d'un seul capteur d'angle d'attaque et en cas de dysfonctionnement, le MCAS s'activait à plusieurs reprises et poussait le nez de l'avion de ligne vers le bas. C'est ce qui s'est passé dans les deux accidents, les pilotes ayant finalement perdu le contrôle de leur avion.
"Nous sommes convaincus que l'avion est [maintenant] sûr, ce qui est la condition préalable pour donner notre approbation", a-t-il déclaré. "Mais nous continuerons à surveiller de près les opérations du 737 MAX à mesure que l'avion reprendra du service. En parallèle, et sur notre insistance, Boeing s'est également engagé à travailler pour améliorer encore l'avion à moyen terme, afin d'atteindre un niveau de sécurité encore plus élevé.
Les modifications physiques du 737 MAX requises par l'AESA étaient les mêmes que celles requises par la FAA, de sorte qu'il n'y aura pas de différences techniques ou logicielles entre les aéronefs exploités par les opérateurs européens et nord-américains. Cependant, les exigences de l'AESA présentaient deux différences principales par rapport à celles de la FAA. L'AESA a explicitement autorisé les pilotes à empêcher un `` vibreur de manche '' (un type de système d'avertissement) de vibrer s'il était activé par erreur par le MCAS (pour s'assurer qu'il ne distrait pas l'équipage). Et l'AESA a interdit certains atterrissages de haute précision du 737 MAX (cela devrait être une restriction temporaire).
"Les actions mandatées doivent être considérées comme un ensemble complet qui, ensemble, garantissent la sécurité de l'avion", a souligné Ky. une formation spéciale, y compris une formation sur simulateur, pour s'assurer qu'ils sont parfaitement familiarisés avec le 737 MAX repensé et formés pour gérer des scénarios spécifiques qui peuvent survenir en vol. Cela sera renforcé par une formation récurrente pour s'assurer que les connaissances sont actualisées. »
