Cependant, le projet d'ingénierie le plus spectaculaire en Allemagne, qui résout un problème spectaculaire, est celui de Stuttgart 21. L'erreur des ingénieurs coûte maintenant des milliards au lieu de millions. Le projet a démarré en 2010. Il devait être achevé en 2019, mais il n'est toujours pas terminé. Sa valeur initiale approuvée était de 4.5 milliards d'euros. Sa valeur a déjà presque doublé. « Ce projet ferroviaire a déjà dépassé le plan de base de 4 milliards d'euros et six ans. Il semble que ce qui aurait pu mal tourner ici soit là », ont commenté des experts lors de l'émission « Huge Engineering Mistakes » de Viasat Explore. Stuttgart est au cœur de la production allemande et le berceau de l'une des plus grandes inventions et des plus grands triomphes de l'ingénierie : l'automobile. Karl Benz et Gottlieb Daimler y travaillaient, ils se consacraient à l'ingénierie de précision. En 2010, la construction d'une gare de plusieurs milliards de dollars a commencé, qui développera le système ferroviaire de la ville. Au cœur du projet se trouve la reconstruction de la gare centrale de la ville et la construction de 57 km de nouvelles voies ferrées avec 32 km de tronçons de tunnel et 25 km de lignes à grande vitesse. La gare de Stuttgart doit être remplacée par une nouvelle station de métro à 8 lignes. Le spécialiste des transports Christian Butskar travaille sur ce plan ambitieux. « L'idée était de rendre souterraine la gare centrale de Stuttgart. Cette station est le dernier arrêt. L'idée était de tout mettre dans un tunnel. Il n'y aura donc pas besoin de s'arrêter, mais il ira tout droit à travers la ville. Cela permettra une commutation plus rapide et une vitesse plus élevée. C'était l'idée originale », a-t-il déclaré. Le grand projet de déplacer toute la gare sous terre comprend près de 32 km de tunnels et transforme la dernière gare en une gare où les trains peuvent circuler librement. « L'objectif principal n'était pas lié au chemin de fer, mais au développement de la ville. Stuttgart est dans une vallée. C'est une ville en développement. Il y a beaucoup de pression sur le secteur immobilier. La mise en place de ce projet libérera beaucoup d'espace et la ville serait heureuse de disposer de plus de marge de développement », explique Christian Butscar.
« Avec un voyage plus agréable, avec de meilleurs arrêts, avec des propriétés au top. Qui ne l'aimerait pas », a commenté le physicien Simon Foster, un physicien. "Tout sonne bien sur le papier", ajoute Corina Kuami, ingénieure. Mais la conversion de la gare principale de Stuttgart en gare souterraine a créé un problème presque immédiatement. Dès le début, les ingénieurs ont été confrontés à un gros problème qui existait avant l'idée du projet - les rochers sous la ville elle-même. "On craint que le tunnel ne fonctionne jamais correctement car il y a des rochers imprévisibles autour." Une société d'ingénierie a mené une enquête pour le compte de la Deutsche Bahn (opérateur ferroviaire allemand) et a déclaré qu'il y avait un risque énorme de déplacer des pierres autour du site », explique Butskar. La géologie autour de Stuttgart n'est pas adaptée à ce type de construction. Il y a quelque chose appelé anhydrite qui se dilate lorsqu'il est mouillé. Et ça va être un gros problème », a ajouté le physicien Simon Foster. Il y a des millions d'années, après le rétrécissement des océans, les cristaux de gypse qui se trouvaient sur le fond marin ont formé des lits rocheux, et lorsque l'eau s'est évaporée, les roches se sont asséchées. et le gypse qu'elles contiennent est devenu anhydrite. "Anhydrite vient du mot grec an hydros, qui signifie" sans eau. « Tout comme une éponge qui absorbe l'eau et grossit. C'est un problème s'il y a des tunnels », explique le scientifique Haran Saivapalan. Il s'avère que Stuttgart est le dernier endroit où mettre des rails souterrains. L'ambitieux projet de Stuttgart de déplacer la gare centrale sous terre a été gelé. il y avait déjà des retards énormes, les ingénieurs devaient s'assurer que tout se passerait normalement. Mais il y avait d'autres problèmes. Ce n'était pas le seul projet de tunnel dans la ville. « Stuttgart a déjà un énorme métro. C'est pourquoi la construction de plus de tunnels est un cauchemar logistique. Ils doivent littéralement s'entrelacer et les rails sont les uns sur les autres », disent les experts. Ce que vous voyez ici est un esban (Stadbahn) - c'est un train qui va dans cette direction. Par contre, il y a un autre esban, et ils veulent ajouter plus de rails sur et sous ceux existants », explique Werner Sawyerborn. Ce casse-tête pour les ingénieurs les a amenés à remettre en question la logique de conception. Pour éviter les rails du métro, ils doivent construire des plates-formes sur une pente très raide. "L'Allemagne a plusieurs arrêts qui ont de petites pentes, et même dans ces gares, il y a parfois des accidents - avec des fauteuils roulants, et ici il y a une pente beaucoup plus grande que dans d'autres gares en Allemagne", explique Sauerborn. "Le chiffre 21 dans le nom du projet est pour le 21e siècle, mais avec le rythme auquel il se construit, nous aurons de la chance s'il est achevé au 22e", a commenté le physicien Foster. « Il y a eu un énorme débat public sur ce projet. Nous n'avons pas eu un débat aussi houleux sur un projet d'infrastructure en Allemagne au cours des 50 dernières années. Il a presque divisé la ville », a déclaré Christian Butskar. Malgré les milliards dépensés pour le projet, de nombreux experts affirment que Stuttgart 21 va en fait aggraver les transports publics dans la région. L'ancienne gare avait 17 plates-formes, la nouvelle n'en aura que 8, a déclaré Foster. Les passagers de Stuttgart utilisent toujours l'ancienne gare et ne sont pas convaincus que la nouvelle changera quoi que ce soit. « Il y a une grande méfiance quant à savoir si le tunnel aura la même capacité que le système ferroviaire actuel. "Il existe une étude selon laquelle pour environ 19% des passagers passant par Stuttgart, le projet réduira leur temps de trajet, mais pour 13% il le prolongera, et pour le reste il n'y aura pas de différence", a déclaré Butskar. « Certains pensent que le système d'incendie de la centrale n'a pas été approuvé. Et au lieu de résoudre ce problème, seul le système d'incendie sera ajouté plus tard », a déclaré Corina Kuami à Viasat Explore. Des problèmes de construction signifient que l'ouverture officielle aura lieu en 2025, mais avec les problèmes qui s'accumulent, certains pensent que "Stuttgart 21" n'aura tout simplement pas lieu. « Ils poursuivent le projet, mais cela ne sert à rien. Cela coûte déjà beaucoup d'argent. Il n'y a pas de système de protection incendie, il y a un risque d'anhydrite, il y a des plates-formes avec de grandes pentes. Si nous prenons tout cela en compte, ces bêtises doivent cesser », a déclaré Werner Sawyerborn. Le 12 octobre de cette année, la direction du projet Stuttgart 21 a joyeusement annoncé ce qui suit : « Plus de 50 kilomètres du tunnel Stuttgart 21 dans le bassin de Stuttgart sont presque terminés – maintenant les rails arrivent.
Maintenant, la construction de la piste commence là-bas », déclare Olaf Drescher, PDG de DB Projekt Stuttgartt-Ulm GmbH. (Olaf Drescher, PDG de DB Projekt Stuttgartt-Ulm GmbH) « Le projet Stuttgart 21 avance ! Lorsque les premiers rails arrivent, le cœur du cheminot bat plus vite. Je tiens à remercier tous ceux qui travaillent avec cœur et mains sur le projet et gèrent la transition vers la mobilité », a déclaré Drescher. Les rails de 120 mètres de long sont fabriqués au laminoir de Donawitz en Autriche, livrés par train de marchandises la nuit et déchargés le matin. L'assemblage dans le tunnel commencera en novembre, a indiqué DB Projekt Stuttgartt-Ulm GmbH. Le projet de Stuttgart 21 a été controversé parmi les politiciens et les habitants depuis que l'idée d'une gare ferroviaire longue distance sous celle existante a été proposée pour la première fois au milieu des années 1980. De nombreuses manifestations ont été organisées contre lui jusqu'à présent, impliquant entre 50,000 100,000 et XNUMX XNUMX personnes. Le 19 juillet 2007, le gouvernement fédéral, le Land de Bade-Wurtemberg et la Deutsche Bahn (DB) ont annoncé que le projet avait été approuvé. Les sources de financement identifiées à l'époque étaient la Deutsche Bahn (1.115 million d'euros), le Land de Bade-Wurtemberg (685 millions d'euros) et le gouvernement fédéral (500 millions d'euros). L'accord prévoit également des augmentations possibles de plus d'environ 2.8 milliards d'euros à 1 milliard d'euros, le Bade-Wurtemberg acceptant de financer jusqu'à 780 millions d'euros et la DB acceptant de financer jusqu'à 220 millions d'euros. Selon le communiqué, 2 milliards d'euros seront également investis dans le transport ferroviaire, avec un budget total de 4.8 milliards d'euros. En 2017, Deutsche Welle a publié une publication sur le projet de méga-railway. «La riche ville de Stuttgart, dans le sud de l'Allemagne, lutte depuis plus de deux décennies pour moderniser son nouveau système ferroviaire avec un projet majeur connu sous le nom de Stuttgart 21 (car il devrait être prêt au 21e siècle). Lorsque la construction a commencé en 2010, les coûts étaient fixés à 4.1 milliards d'euros (4.8 milliards de dollars) – passant à 6.3 milliards d'euros fin 2016. Mais la semaine dernière, ce chiffre a également été jeté hors de la voiture-lits lorsqu'une estimation financière du cabinet de conseil PwC – divulguée à la DPA allemande – a fixé le coût prévu à 7.6 milliards d'euros et a reporté la date d'achèvement d'un an à la fin de 2024. . », écrivait alors le média. « Un regard sur le chantier de construction de la gare principale et les plans d'ensemble montrent clairement ce qu'est le plan ambitieux de Stuttgart 21. Son cœur est la transformation du terminal ferroviaire principal de Stuttgart en une gare souterraine, qui permettra le passage des trains. Il s'agit entre autres de placer un bâtiment de sept étages et de 15,000 40 tonnes sur une fondation entièrement nouvelle, constituée de XNUMX échelles de quelques mètres de haut – rien que pour creuser un tunnel », écrit Deutsche Welle, qualifiant la tâche d'« herculéenne ». En outre, Stuttgart 21 comprend la création de trois nouvelles gares urbaines plus petites, ainsi qu'une nouvelle ligne de train reliant la gare principale de Stuttgart à l'aéroport et à la ville d'Ulm, à environ 75 kilomètres (47 miles) au sud-est. Le projet nécessite également la création de 60 km de tunnels à travers la région montagneuse environnante. "Stuttgart 21 était un projet absolument douteux dès le départ", a déclaré l'expert en services ferroviaires de VCD, Philip Kosok, dans un communiqué publié sur le site Web du groupe. « Très cher et peu utile. Maintenant, il s'avère que la nouvelle structure est un tonneau sans fond. “- écrit dans la même publication de Deutsche Welle. Selon les dernières informations sur le projet, il y aura des journées portes ouvertes sur le chantier.
