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ÉconomieUn avion unique peut apparaître en Russie

Un avion unique peut apparaître en Russie

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Le destin de cet avion fut dramatique. Personne n'avait besoin de lui bien avant le premier vol. Mais les sanctions et le refus de coopérer avec la Russie peuvent donner une seconde vie à une voiture unique, explique Hi-Tech Mail.ru.

Avion universel

À la fin des années 80, l'industrie aéronautique soviétique était confrontée à la même question que l'industrie russe aujourd'hui. Pour le transport régional à l'intérieur du pays et à l'étranger, un avion rapide et peu coûteux avec un équipement de bord moderne était nécessaire. L'analyse initiale a montré qu'il y avait deux options de développement possibles : créer un avion à partir de zéro ou l'unifier en termes d'unités clés avec l'un des types d'avions qui existent et sont utilisés au niveau national.

Le développement d'un avion de ligne de 100 places capable de décoller comme le Yak-142 de presque toutes les pistes (y compris régionales, dont la qualité laissait dans la plupart des cas à désirer) a été lancé avec beaucoup d'enthousiasme.

La polyvalence est le mot clé de cette machine, donc afin de ne pas dépenser beaucoup d'argent pour le développement de l'avion, qui a reçu l'indice Tu-334, il a été décidé d'emprunter certains éléments à des avions de ligne plus gros.

Pour résoudre plusieurs problèmes à la fois, le Tu-334 était unifié à 60% avec l'avion de ligne Tu-204. Le fuselage d'un petit avion de cent places a la même section que l'ancien modèle, mais est deux fois moins long, et une partie importante de celui-ci était en matériaux composites, ce qui a facilité la conception et a eu un effet positif non seulement sur l'efficacité énergétique , mais aussi sur la rigidité de l'aile.

Premiers problèmes

Dire qu'il n'a pas été facile de créer une telle machine, même avec plusieurs usines d'avions et avions donneurs à proximité, sur la base desquels il a été possible de concevoir une nouvelle carte, c'est ne rien dire. La principale difficulté s'est glissée là où personne ne s'y attendait. Il s'est soudainement avéré que la surface de l'aile était trop petite pour un décollage vigoureux et, en théorie, pouvait aggraver le contrôle de la planche. En même temps, ils ont essayé d'impliquer le français Aérospatiale (il est devenu plus tard une partie de l'énorme société d'État EADS) et l'italien Alenia dans le projet.

On pense que ces entreprises ont aidé à développer la plus grande aile. Cependant, en réalité, les ingénieurs français et italiens ont aidé à identifier le principal problème de la conception originale - un surpoids d'environ cinq tonnes. Il y avait deux façons de résoudre ce problème : soit alléger le fuselage et les éléments de puissance et reconcevoir l'avion, soit installer une plus grande surface d'aile pour augmenter la portance et améliorer la stabilité du vol. Par souci d'économie de temps et d'argent, c'est la deuxième option qui a été choisie, et déjà en 1999, un avion de ligne prometteur a pris son envol.

Si le Tu-334 était si bon, pourquoi n'est-il pas entré en production ?

En 2003, ils ont présenté l'apparition d'une machine de série, presque prête pour la production, et en 2005, lorsque le gouvernement a donné le feu vert pour la production de la machine, toutes les solutions nécessaires aux vols ont été créées, testées et mises en œuvre.

Malgré le fait que le Tu-334 se composait presque entièrement de composants nationaux, l'Ukraine devait devenir l'un des principaux participants au projet. Le niveau d'intégration avec l'industrie ukrainienne était assez élevé: certains éléments hydrauliques, électriques, ainsi que le cœur de la machine étaient les moteurs D-436T1 du bureau de conception de Zaporozhye. On pense qu'en partie pour cette raison, la production de masse de la machine a commencé à être progressivement abandonnée, et après une série de cinq fuselages assemblés, le programme a été gelé. Il a été remplacé par le Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) - un avion plus mondialisé, dont les composants ont été fabriqués dans un certain nombre de pays européens, ainsi qu'aux États-Unis.

En 2019, alors que le volant des sanctions était déjà en cours, le projet Tu-334 a été critiqué par le ministre de l'Industrie et du Commerce Denis Manturov. Mais la situation en 2022 peut donner une nouvelle vie au Tu-334, et de la manière la plus inattendue.

Tu-334 contre Boeing 737 et Airbus A320

Le principal problème du Tu-334 est que si nous commençons à le produire maintenant en parallèle avec le Tu-204 "anti-sanction" (dont la nouvelle sur la production est déjà parue), nous devrons résoudre plusieurs problèmes clés à une fois. Le premier est de moderniser, ou plutôt de recréer un complexe d'équipements de vol et de navigation. Il y a un travail de fond dans ce sens, mais nous devons encore progresser jusqu'au niveau de l'unification avec les systèmes embarqués Boeing / Airbus.

Le deuxième problème est le moteur. Peu de gens le savent, mais lors de la création du projet avancé Tu-334, il était prévu de placer deux moteurs situés sous l'aile sur le premier prototype de l'avion. Ensuite, des experts en sécurité aérienne se sont impliqués, disant que de cette façon, le Tu-334 "aspirerait" la piste (toute la saleté et l'eau pénétreraient dans les moteurs), et la disposition des unités a été modifiée.

Au lieu des D-436 ukrainiens (en théorie), le Tu-334 peut être suspendu sous le PD-8, le moteur du nouveau SSJ-New, qui est en cours de création afin de maximiser la substitution des importations. Mais vous pouvez oublier les vols internationaux pour le moment. Non seulement parce que l'espace aérien est fermé, mais aussi parce qu'il faudra beaucoup de temps pour certifier. De plus, l'avion devra presque certainement être repensé pour de nouveaux moteurs. De nouveau.

Mais la conception aérodynamique du Tu-334 présente certains avantages. Par exemple, avec des dimensions beaucoup plus modestes, la conception du Tu-334 vous permet d'adapter parfaitement l'avion entre le Yak-142 obsolète et les paquebots modernes. Le "business jet" soviétique avait un peu moins de 10 tonnes de carburéacteur dans ses réservoirs, tandis que le "Superjet" en avait 12,600 XNUMX kg.

Les réservoirs Tu-334 contiennent également 10 tonnes de carburant qui, avec l'installation de moteurs plus modernes et plus économiques et le traitement du système de commande de vol, peuvent augmenter la portée de vol de 10 à 15% - jusqu'à 3500 km contre 3100 km , calculé initialement. Des modifications similaires ont été créées à l'aube de la conception des avions. La version avec un fuselage allongé s'appelait le Tu-334-200 et embarquait jusqu'à 126 passagers, tout en parcourant 4 1 km, soit 100 XNUMX km de plus que le SSJ-XNUMX de base.

Tu-334 et Tu-204 – le concept d'utilisation sous sanctions.

Malgré le fait que le Tu-334 ait été créé comme un avion exclusivement national, il était possible d'y installer des moteurs étrangers. Certaines versions étaient censées installer Rolls-Royce BR700 - certifié depuis longtemps, mais franchement pas les moteurs les plus modernes. Selon certaines informations, le seul Tu-334 entièrement assemblé se trouve à l'usine d'avions de Kazan, qui pourrait probablement devenir le point de départ de la période post-sanction pour le développement de l'aviation nationale.

Cependant, le Tu-334 dans le monde moderne a deux problèmes à la fois. Le premier est le MS-21. Le second est SSJ-Nouveau. Des fonds importants ont été investis dans le développement et la production de ces avions, et si les Tupolevites auront un budget supplémentaire pour finaliser un nouvel avion, alors qu'il serait logique de concevoir un nouvel avion sur la base de 334, c'est une grande question. Mais il y a un an, personne ne pensait qu'Airbus/Boeing refuseraient d'entretenir et de réparer des avions achetés légalement et, en fait, priveraient complètement les compagnies aériennes russes de l'accès aux avions étrangers. Les temps décisifs exigent des mesures décisives, et il est possible que le Tu-334 puisse bientôt renaître dans un nouvel avion de ligne.

Photo: Tu-334 au spectacle aérien MAKS-2007 Wikimedia / Sergey Ryabtsev / GFDL 1.2

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