Il destino di questo aereo è stato drammatico. Nessuno aveva bisogno di lui molto prima del primo volo. Ma le sanzioni e il rifiuto di collaborare con la Russia possono dare una seconda vita a un'auto unica, afferma Hi-Tech Mail.ru.
Aereo universale
Alla fine degli anni '80, l'industria aeronautica sovietica ha affrontato la stessa domanda di quella russa ora. Per il trasporto regionale sia all'interno del paese che all'estero, era necessario un aereo economico e veloce con moderne apparecchiature di bordo. L'analisi iniziale ha mostrato che c'erano due possibili opzioni di sviluppo: creare un aeromobile da zero o unificarlo in termini di unità chiave con uno dei tipi di aeromobili esistenti e utilizzati a livello nazionale.
Lo sviluppo di un aereo di linea passeggeri da 100 posti in grado di decollare come lo Yak-142 da quasi tutte le piste (comprese quelle regionali, la cui qualità nella maggior parte dei casi lasciava molto a desiderare) è stato avviato con grande entusiasmo.
La versatilità è la parola chiave di questa macchina, quindi per non spendere molti soldi per lo sviluppo del velivolo, che ha ricevuto l'indice Tu-334, si è deciso di prendere in prestito alcuni elementi da aerei di linea più grandi.
Per risolvere diversi problemi contemporaneamente, il Tu-334 è stato unificato al 60% con l'aereo di linea passeggeri Tu-204. La fusoliera di un piccolo velivolo da cento posti ha la stessa sezione del modello precedente, ma è lunga la metà e una parte significativa di essa era realizzata in materiali compositi, il che ha facilitato la progettazione e ha avuto un effetto positivo non solo sull'efficienza del carburante , ma anche sulla rigidità dell'ala.
Primi problemi
Dire che non è stato facile creare una macchina del genere, anche con diverse fabbriche di aeromobili e velivoli donatori nelle vicinanze, sulla base della quale è stato possibile progettare una nuova tavola, è nulla. La difficoltà principale si è insinuata da dove nessuno si aspettava. Improvvisamente si è scoperto che l'area alare era troppo piccola per un decollo vigoroso e, in teoria, avrebbe potuto peggiorare il controllo della tavola. Allo stesso tempo, hanno cercato di coinvolgere nel progetto l'Aérospatiale francese (divenuta poi parte della grande corporazione statale EADS) e l'italiana Alenia.
Si ritiene che queste società abbiano contribuito a sviluppare l'ala più grande. Tuttavia, in realtà, ingegneri francesi e italiani hanno aiutato a identificare il problema principale con il progetto originale: un sovrappeso di circa cinque tonnellate. C'erano due modi per risolvere questo problema: alleggerire la fusoliera e gli elementi di potenza e riprogettare l'aereo, oppure installare un'area alare più ampia per aumentare la portanza e migliorare la stabilità del volo. Per risparmiare tempo e denaro, è stata scelta la seconda opzione e già nel 1999 un promettente aereo di linea passeggeri ha preso il volo.
Se il Tu-334 era così buono, perché non è andato in produzione?
Nel 2003 hanno presentato l'aspetto di una macchina di serie, quasi pronta per la produzione, e nel 2005, quando il Governo ha dato il via libera alla produzione della macchina, sono state create, testate e implementate tutte le soluzioni necessarie per i voli.
Nonostante il Tu-334 fosse composto quasi interamente da componenti domestici, l'Ucraina doveva diventare uno dei partecipanti chiave al progetto. Il livello di integrazione con l'industria ucraina era piuttosto elevato: alcuni elementi dell'idraulica, dell'impianto elettrico e il cuore della macchina erano i motori D-436T1 dello Zaporozhye Design Bureau. Si ritiene che, in parte per questo motivo, la produzione in serie della macchina abbia iniziato ad essere gradualmente abbandonata e, dopo una serie di cinque fusoliere assemblate, il programma è stato congelato. È stato sostituito dal Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), un velivolo più globalizzato, i cui componenti sono stati realizzati in numerosi paesi europei e negli Stati Uniti.
Nel 2019, quando era già in corso il volano delle sanzioni, il progetto Tu-334 è stato criticato dal ministro dell'Industria e del Commercio Denis Manturov. Ma la situazione nel 2022 può dare al Tu-334 una nuova vita, e nel modo più inaspettato.
Tu-334 contro Boeing 737 e Airbus A320
Il problema principale del Tu-334 è che se iniziamo a produrlo ora in parallelo con il Tu-204 "anti-sanzione" (di cui sono già apparse notizie sulla produzione), dovremo risolvere diversi problemi chiave a una volta. Il primo è modernizzare, o meglio, ricreare un complesso di apparecchiature di volo e di navigazione. Ci sono alcune basi in questa direzione, ma dobbiamo ancora crescere fino al livello di unificazione con i sistemi di bordo Boeing/Airbus.
Il secondo problema è il motore. Pochi lo sanno, ma durante la creazione del progetto avanzato Tu-334, si prevedeva di mettere due motori situati sotto l'ala sul primo prototipo dell'aereo. Quindi sono stati coinvolti esperti di sicurezza aerea, dicendo che in questo modo il Tu-334 avrebbe "aspirato" la pista (tutto lo sporco e l'acqua sarebbero entrati nei motori) e la disposizione delle unità è stata modificata.
Invece dei D-436 ucraini (in teoria), il Tu-334 può essere sospeso sotto il PD-8, il motore del nuovo SSJ-New, che viene creato per massimizzare la sostituzione delle importazioni. Ma per ora puoi dimenticare i voli internazionali. Non solo perché lo spazio aereo è chiuso, ma anche perché la certificazione richiederà molto tempo. Inoltre, l'aereo dovrà quasi sicuramente essere riprogettato per nuovi motori. Ancora.
Ma il design aerodinamico del Tu-334 presenta alcuni vantaggi. Ad esempio, con dimensioni molto più modeste, il design del Tu-334 consente di adattare perfettamente l'aereo tra l'obsoleto Yak-142 e le moderne navi. Il "business jet" sovietico aveva poco meno di 10 tonnellate di carburante nei suoi serbatoi, mentre il "Superjet" aveva 12,600 kg.
I serbatoi Tu-334 contengono anche 10 tonnellate di carburante che, con l'installazione di motori più moderni ed economici e l'elaborazione del sistema di controllo del volo, possono aumentare l'autonomia di volo del 10-15 percento, fino a 3500 km rispetto a 3100 km , calcolato inizialmente. Modifiche simili sono state create all'alba della progettazione degli aeromobili. La versione con fusoliera estesa si chiamava Tu-334-200 e portava a bordo fino a 126 passeggeri, volando per 4mila km, 1mila km in più rispetto all'SSJ-100 di base.
Tu-334 e Tu-204 – il concetto di utilizzo sanzionato.
Nonostante il Tu-334 sia stato creato come velivolo esclusivamente domestico, è stato possibile installare motori stranieri su di esso. Alcune versioni avrebbero dovuto installare Rolls-Royce BR700 - motori certificati da tempo, ma francamente non i più moderni. Secondo alcuni rapporti, l'unico Tu-334 completamente assemblato si trova nella fabbrica di aeromobili di Kazan, che, probabilmente, può diventare il punto di partenza nel periodo post-sanzione per lo sviluppo dell'aviazione nazionale.
Tuttavia, il Tu-334 nel mondo moderno ha due problemi contemporaneamente. Il primo è MS-21. Il secondo è SSJ-Nuovo. Sono stati investiti fondi significativi nello sviluppo e nella produzione di questi velivoli e se i Tupolevites avranno un budget extra per finalizzare un nuovo velivolo, quando sarebbe logico progettare un nuovo velivolo sulla base del 334, è una grande domanda. Ma un anno fa, nessuno pensava che Airbus/Boeing si sarebbero rifiutati di riparare e riparare gli aeromobili acquistati legalmente e, di fatto, avrebbero completamente privato le compagnie aeree russe dell'accesso agli aerei stranieri. Tempi decisivi richiedono misure decisive ed è possibile che il Tu-334 possa presto rinascere in un nuovo aereo di linea.
Foto: Tu-334 allo spettacolo aereo MAKS-2007 Wikimedia / Sergey Ryabtsev / GFDL 1.2
